Amb el canvi d´hora, al tram final de març, arriba un canvi de temporada a l´Aeroport de Girona-Costa Brava -comença la forta, la d´estiu- i, aquest any, a diferència dels set precedents, al llarg dels quals la tònica ha estat una pèrdua sostinguda de passatgers, també un «canvi de tendència», en paraules del director de les instal·lacions, Lluís Sala. I això vol dir, va avançar ahir, més companyies (13, quan l´estiu de 2016 n´hi havia 9) que hi operaran més vols (10.604, un 26% més, entre sortides i arribades) i que oferiran, plegades, un 25,5% més de seients, 1,96 milions, uns 400.000 més que en la temporada alta anterior. I un altre canvi, poc brusc però significatiu, que permet intuir els plans de futur d´Aena, el gestor aeroportuari espanyol: Ryanair, la principal companyia amb implantació a Girona, perd quota en l´oferta total de places i es queda en el 72,6% (-5,7 punts respecte a la temporada d´estiu 2016). Això no obstant, augmenta rutes (39, deu més), manté el domini abassegador en operacions i el lideratge absolut en transport de passatgers (la línia aèria irlandesa preveu assolir uns 100.000 passatgers més que el 2016 al cap de l´any i arribar als 1,4 milions). Però competidors com Jet 2 creixen: la línia aèria britànica triplica rutes (de 3 en oferta fa un any passa a 9) i guanya pes (+6%) en l´oferta global de seients.
«Estem molt contents de tenir Ryanair», exposa Lluís Sala; ara bé, això no treu, afegeix, que Aena aposti per la «diversificació», és a dir, per l´entrada de noves companyies i per la connexió de Girona amb nous mercats. Sobre la segona qüestió, l´estratègia d´Aena a Vilobí és clara (i coincident amb la de Ryanair, que acaba d´estrenar una ruta a Oradea, a Romania): l´activitat aèria virarà cap a l´est d´Europa. Per què? Doncs perquè, respon Sala, l´Europa occidental és «un mercat molt madur» en el qual competir amb pistes com les de Barcelona -«som un aeroport complementari» al del Prat, no es cansa de repetir el directiu- s´intueix com una missió amb una probabilitat de fracàs massa elevada. L´Est, amb Polònia al capdavant, en canvi, constitueix un mercat emergent, llaminer, on el producte turístic que ofereix Girona i, principalment, la Costa Brava, pot resultar molt atractiu (amb el sol i la platja com els dos factors més determinants).
Més enllà de l´antic Teló d´Acer
Sala, amb una convicció que en aparença transcendeix el desig i que sona gairebé a predicció de futur, apunta que vindran més companyies i que molt probablement apostaran per connectar la província amb països situats més enllà del Teló d´Acer de l´època de la Guerra Freda. El director no dona detalls de possibles contactes, ni noms de companyies; però el somriure que dibuixa quan aborda la qüestió en certa manera el delata. Sigui com sigui, Lluís Sala, que va agafar el comandament de l´aeroport el 2009, exercici que va obrir la sagnia de passatgers, insisteix que el 2017 ha de ser un punt d´inflexió per retornar a l´aeròdrom de Vilobí l´enyorada tendència positiva.
I perquè això passi, resulta imprescindible el concurs de Ryanair, que quan va aterrar a Girona el 6 de desembre del 2002 era una autèntica desconeguda però que quinze anys després s´ha erigit com la primera línia aèria europea, que ambiciona arribar als 200 milions de passatgers el 2024. Això, però, a criteri d´Aena no està renyit amb la «diversificació» que pregona Sala, que vol que companyies com Jet 2 o la russa Pobeda (paraula que traduïda al català equival a «victòria») es consolidin a Vilobí. Pobeda, com Jet 2, també amplia l´oferta de seients, un moderat 0,5%.
Un aeroport turístic
Una altra de les coses que el màxim responsable de l´Aeroport de Girona té molt clares és que el fat d´aquesta infraestructura -que el dissabte vinent, 1 d´abril, compleix 50 anys- va lligat al turisme, un dels sectors tractors de l´economia del país. De fet, que l´aeroport disposi d´una bona colla de connexions amb Europa i fins i tot una amb Àfrica (Rabat, al Marroc) confirma amb rotunditat aquesta tesi i explica, juntament amb la irrupció de l´alta velocitat ferroviària i el pes del Prat, la manca de vols domèstics a d´altres ciutats d´Espanya. Ara bé, el director Sala creu que hi ha vols nacionals que podrien tenir mercat, com és el cas d´una hipotètica connexió amb Madrid. Malgrat l´AVE, exposa, un trajecte regular, matiner, «senzill» i, sobretot, barat, tindria possibilitats d´èxit.
