Totes les línies d'alta velocitat ferroviària existents a Espanya presenten una rendibilitat social i financera negativa i, per tant, "cap hauria d'haver-se construït", segons les conclusions d'un informe presentat avui per la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada (Fedea).
L'estudi, elaborat per Ofelia Betancor i Gerard Llobet, i presentat pel professor Ginés de Rusy, de la Universitat de Las Palmas de Gran Canàries, destaca que, en termes financers, la línia que transporta més viatgers, la que uneix Madrid amb Barcelona, recuperarà a llarg termini només un 46% dels costos d'inversió.
En la resta de línies, la recuperació prevista és d'amb prou feines un 11% en la de Madrid-Andalusia, i del 10% en la de Madrid-València, mentre que en el cas de la de Madrid-Nord d'Espanya, els ingressos esperats no cobreixen ni els costos.
En termes de costos i beneficis socials, els resultats també són negatius, presentant de nou les millors xifres la de Madrid-Barcelona, els beneficis socials de la qual compensaran en el llarg termini el 79,6% del cost social de la inversió.
Quant a la de Madrid-Andalusia, el benefici social baixa al 45%; en la de Madrid-València, al 42,5 %, i a la de Madrid-Nord d'Espanya, al 19%.
Segons De Rusy, el problema radica que a Espanya s'han construït infraestructures sense una planificació global entre tots els sistemes de transport, per aconseguir que siguin complementaris.
Fruit d'això és que el tren d'alta velocitat i l'avió són substituïbles entre si i tots dos "fan absolutament el mateix", per la qual cosa, si no s'haguessin construït les línies d'alta velocitat ferroviària, no hauria passat res: la gent seguiria utilitzant l'avió.
En alguns trams, les inversions en la línia convencional podrien haver augmentat la velocitat del tren a un cost modest, amb els consegüents guanys en temps per als passatgers i ingressos per Adif i Renfe, segons la mateixa font.
Aquestes inversions haurien tingut també un efecte positiu per al transport de mercaderies, ja que, en el cas espanyol, la via d'alta velocitat no és adequada per a aquest tipus de transport, en tenir trams de més pendent que el recomanable per a això, d'acord amb l'informe.
El professor va insistir que a l'Estat no hi ha prou demanda per a la capacitat que té la xarxa d'alta velocitat, la qual cosa es veu reflectida en el fet que la línia París-Lió, a França, registra 25 milions de passatgers a l'any, un volum similar al de tota la xarxa d'alta velocitat ferroviària a Espanya.
L'estudi indica que no s'han de construir més línies d'alta velocitat a Espanya i, respecte a les ja existents, la majoria de les quals cobreix els seus costos variables, "resulta raonable seguir operant-les". L'excepció és la línia que uneix Madrid amb el nord del país, els ingressos del qual d'explotació són insuficients per cobrir els costos variables.
Per al professor, és una situació "extremadament delicada" perquè es perd tota la inversió realitzada i, a més, resulta necessària una injecció constant de diners públics per mantenir-la oberta.
