Quan i com poden els pilots d'avió sortir de la cabina?

Tenint en compte a més, que després de recuperar un enregistrament sonor del que va passar a la cabina de l'avió abans de l'accident, els investigadors han afirmat que segueixen sense explicar què va poder passar, les teories al voltant de que ha passat no deixen d'aparèixer.

A més, també s'ha fet públic que un dels pilots de l'avió va sortir de la cabina i no va poder tornar a entrar, segons una gravació d'àudio divulgada per The New York Times.

Va sortir un pilot de la cabina i no va poder tornar a entrar?

Els pilots només poden abandonar la cabina per necessitats fisiològiques i s'han de coordinar entre ells per fer-ho. A l'hora de tornar, si la porta d'accés no està bloquejada es pot obrir des de fora. Si per contra, la porta està bloquejada se sol·licita permís a la cabina. Pot passar que el pilot que roman a la cabina bloquegi la porta per evitar que ningú més accedeixi a l'interior, d'aquesta manera la porta només pot ser oberta des de dins.

Una font militar que participa en la investigació va dir que, segons les gravacions d'àudio conegudes, un dels pilots havia sortit de la cabina i que va trucar a la porta per reingressar però "mai hi va haver una resposta". "Es pot escoltar que està intentant tirar a baix la porta", va dir l'investigador sobre els moments previs a que l'avió s'estavellés als Alps francesos, indica The New York Times.

Altres claus de l'accident aeri

Carlos del Río, pilot, i Raúl Vicente, gestor de seguretat d'Adventia Escola de Pilots de Matacán, analitzen altres claus de l'accident aeri ocorregut en dels Alps:

- Per què la cabina no es va comunicar amb terra?

Per a Raúl Vicente, que va ser membre de la Comissió d'Investigació d'Accidents i Incidents d'Aviació Civil, aquesta no és una qüestió clau. "El més estrany no és que l'avió estigués caient i no comuniqués, el que és estrany és que caigués un avió", indica.

"Quan es produeix qualsevol tipus d'emergència, el primer que cal fer és controlar l'interior de la cabina. Cal procurar, per tots els mitjans, solucionar el que està passant dins de l'aparell. En aquests moments és molt complicat comunicar a terra el que està passant, no tens temps", detalla per la seva banda Carlos del Río.

- Com és el protocol a l'hora d'afrontar una emergència?

Sobre aquesta qüestió, Vicente explica el següent. "El primer és volar l'avió, que significa mantenir el vol equilibrat o en la posició que la tripulació consideri més òptima en aquest moment i tractar de solucionar l'anomalia. El segon és navegar, que és orientar-se, saber on són, saber on han d'anar, conèixer la posició i l'altitud i buscar, si cal, un lloc per a un aterratge d'emergència. I l'últim de l'últim és comunicar-se amb terra. L'emergència, de fet, es comunica abans als passatgers que a control", analitza.

- Influeix que l'avió estigués al límit de la seva edat de jubilació?

Amb 24 anys de vida comercial, a punt de complir aquests 25 que, diu la mitjana, és l'edat perfecta per a la jubilació d'un avió, el "Mannheim" de Germanwings es va precipitar sobre els Alps. Molts han apuntat a aquest com un dels factors per a la caiguda de l'aparell. No és així. Almenys, segons els experts.

"Els avions es jubilen per qüestions estrictament econòmiques. Els motors antics consumeixen més que els nous, igual que les peces per a un avió antic són més difícils de trobar i més cares que per un de nou. Quan arriba aquest moment, ja no surt tan rendible volar l'avió i per això el jubilen ", explica Raúl Vicente. "L'edat de l'aparell no té a veure amb la seguretat. De fet, tot el contrari. Les companyies saben que quan tenen un avió amb molts anys, s'ho miraran amb lupa", assegura.

- És un factor que la companyia fora de baix cost?

Germanwings, la filial de baix cost de Lufthansa. Les companyies "low cost" estan habitualment en el punt de mira en considerar des d'alguns fronts que les seves immillorables condicions econòmiques són a costa de reduir en matèria de seguretat. Però això també és fals per als experts.

"Sempre s'ha comentat que les companyies de baix cost estalvien diners en les revisions. Jo penso que no. Cap pilot en el seu sa judici es prestaria a volar en un avió que no estigués en condicions. Menys encara amb tota la pressió que existeix darrere d'aquest tipus de firmes ", indica Carlos del Río.

Una opinió exactament igual que la de Raúl Vicente. "Les companyies" low cost ", gràcies a la pressió social i de les grans companyies que tenen al darrere, estan molt més vigilades i això les converteix en més segures. Per descomptat, cap pilot es vol matar", comenta.