El clamorós incompliment de la posada en marxa del tercer carril al corredor mediterrani, promès per l'actual govern en funcions per a desembre de 2015, es deu, en gran part, a la manca d'un certificat d'homologació dels desviaments de via que s'han d'instal·lar a l'eix ferroviari litoral entre València i Tarragona, segons fonts del sector ferroviari. L'Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF) és la que ha de donar el vistiplau a aquests aparells que permeten als trens canviar d'una via a una altra i que s'instal·len, sobretot, a les estacions, encara que també en punts estratègics del traçat.
Els continus canvis en el projecte del corredor mediterrani (tres en tres anys) han provocat aquest retard en l'homologació dels desviaments, que correspon a l'AESF com a organisme públic que exerceix d'autoritat responsable de la seguretat ferroviària i és la que ha d'autoritzar "l'entrada en servei tant de noves línies com de la infraestructura, energia i equips de control de trànsit en via que les componen".
L'última versió de l'experiment
al qual se sotmet l'eix mediterrani
és reduir a només una via, entre València i Tarragona, la implantació de l'ample europeu, tal com va informar Diari de Girona el passat 25 d'octubre. Abans es pretenia implantar el tercer fil en les dues vies actuals, per permetre circulacions tant de trens en ample europeu (1,435 metres) com d'ample ibèric (1,668 metres).
Trens a menys velocitat
Aquest tercer canvi en el disseny ferroviari tindrà dos efectes immediats en les circulacions: els trens en ample internacional entre València i Castelló (el primer
tram que es pretén posar en servei) hauran de circular en via única tant a l'anada com a la tornada. Els trens no podran circular a més de 200 quilòmetres per hora (quan ara s'arriba als 220 en algun tram). I també obliga a replantejar l'esquema de vies per tercera vegada i, conseqüentment, el disseny dels aparells de via que han de compatibilitzar els dos tipus d'ample (internacional i ibèric) i permetre la circulació en via única i doble sentit per als trens d'ample estàndard (o internacional).
El retard en el vistiplau als desviaments de via de tres fils ha provocat que les obres estiguin paralitzades a les estacions i s'executin a pas de tortuga en els trams entre parades, segons fonts del sector ferroviari. De fet, el primer desviament mixt (per a dos tipus d'ample) de tot el corredor mediterrani es va instal·lar el passat mes de novembre, al sud de l'estació de
Borriana-Alqueries, malgrat que l'eix ferroviari porta més de dos anys "en obres".
La ministra de Foment mai ha volgut donar explicacions pel retard en les obres i els dubtes sobre la viabilitat tècnica d'adaptar el corredor mediterrani a l'ample europeu. Una actitud que es completa amb l'hermetisme d'Adif, que tampoc aclareix els problemes als quals s'enfronta el projecte, el que no fa més que augmentar els dubtes sobre l'"experiment" que Foment va aplicar al corredor ferroviari més rendible de tota Espanya.
Malgrat tots aquests condicionants, tant el Govern central (ara en funcions) com l'anterior executiu de la Generalitat valenciana s'han entestat a vendre aquesta adaptació del corredor mediterrani entre València i Castelló com una línia de AVE, la marca comercial que utilitza Renfe operadora per a les línies d'alta velocitat. Tot i que el projecte que s'executarà entre les dues capitals valencianes dista molt de semblar-al ferrocarril que uneix actualment València i Madrid o el de resta de línies d'alta velocitat i ample europeu que hi ha a Espanya.
