Les obres per evitar el coll d’ampolla històric de la variant de Vandellòs segueixen inacabades 20 anys després que comencessin, 22 si es compten els inicis administratius, i amb el Ministeri de Foment i els seus tècnics encara estudiant si s’acaba en ample internacional (UIC), ample ibèric o si es col·loca un tercer fil com s’ha fet entre Castelló i Sagunt. I això malgrat que la connexió ferroviària entre Vandellòs i Tarragona és l’únic tram de via única que roman al corredor des d’Alacant fins a Lió.
Mentre arriba la decisió, els trens en direcció nord han d’esperar pacientment que passin els que viatgen en direcció sud, i viceversa, reduint al límit el nombre de solcs oberts al trànsit de viatgers i mercaderies.
Quan el tren sobrepassa la central nuclear de Vandellòs, camí de Barcelona, ??una novíssima doble via per estrenar és visible a l’esquerra. Tot just falten 200 metres per connectar, però sembla que van per llarg. A 60 quilòmetres d’aquest lloc espera la doble via en ample europeu i l’Alta Velocitat que connecta Madrid amb Barcelona, ??però és impossible accedir-hi per als trens que arriben del sud.
L’última data oficial per a l’obertura del tram la donava el nou ministre de Foment, Íñigo de la Serna, fa uns dies fixant-la per a «l’entorn de la primavera... de 2018», quan començaran les proves que poden durar mesos.
La seva antecessora, Ana Pastor, es va comprometre a inaugurar-lo a la primavera de 2017, de manera que De la Serna acaba de fixar, potser sense saber-ho, el sisè i potser el setè incompliment de terminis des que van començar les obres.
Una història «infamant»
El catedràtic de Robòtica i expert en el corredor mediterrani Gregorio Martín qualifica d’«infamant» la història del que ha passat a la variant de Vandellòs, que atribueix a «la successió de sis dubtes existencials, set canvis de criteri, cinc modificacions importants amb obra començada, i sis incompliments flagrants de promeses oficialitzades».
La història, o malson, de la variant de Vandellòs es va iniciar el 1995. Renfe va pensar inicialment en duplicar per la costa la via existent i adaptar-la a velocitats de 200-220 km/h. L’opció interior es plantejava només com a última alternativa «si no hi ha un altre remei» i deixant l’actual com a via auxiliar. Al maig de 1998, l’estudi informatiu traslladava la variant, sí o sí, a l’interior i exigia tancar la línia actual. «Va ser el primer canvi de criteri», assenyala el professor.
El projecte es va dividir en dos subtrams: Cambrils-Tarragona i Vandellòs-Cambrils, un reflex del primer«dubte existencial» sobre com havia de definir-se el traçat. Al maig de 2000 van començar les obres en el primer sector amb un termini de finalització el 2005, en el que va ser el primer incompliment, la primera promesa fallida a la qual s’han anat succeint en el temps totes les altres.
Sense criteri definit
La història més recent de la variant de Vandellòs-Tarragona es va iniciar el 2012, quan es va presentar com un tram en ample europeu apte per a trànsit mixt i mercaderies, canviant el criteri anterior. No obstant això, al gener va decidir canviar de nou la seva posició i va anunciar que la variant entrarà en servei en ample ibèric, sense descartar la col·locació d’un tercer fil a la via del costat del mar.
Un «galimaties», segons la versió de l’empresari Vicente Boluda, o «l’aparició de problemes tècnics», en la versió de De la Serna. La veritat és que no es veu una sortida del túnel.
Hi ha parts del traçat per definir, no han començat les obres en algunes estacions i, en general, no s’aprecia un criteri clar que substitueixi la caríssima provisionalitat amb què s’ha actuat fins ara.
L’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), a través de Ferrmed, ha proposat instal·lar provisionalment el tercer fil en una de les dues vies construïdes en ample ibèric i col·locar, com a mínim, un intercanviador de vies a la sortida de Castelló i un altre al final de la variant que permetria dotar el traçat d’una major flexibilitat, tant en mercaderies com en viatgers.
