Vaig explicant que l'origen del problema econòmic i social que tenim rau en la globalització i en el fet de transferir riquesa fora del nostre espai sense compensar-ho amb millor productivitat. Però, per què la globalització pren riquesa del nostre territori? Sobretot perquè el transport i la logística ho han facilitat. Algun dia he explicat que val el mateix portar mercaderia en vaixell des de Vancouver fins a Palamós que portar-lo en camió d'aquí fins a Calatayud. El trànsit de mercaderies per mar, aire i tren faciliten intercanvis comercials impensables fa un temps. Una empresa de les nostres comarques envia ous abans de néixer els polls a països del Magreb. Els pagesos veuen com els arriben fruites exòtiques i fruites fora de temps als seus mercats naturals. Les flors van i vénen en avió,... i què no us dic dels productes manufacturats que vénen de la Xina, l'Índia, ?Indonèsia, Corea, Brasil i tants i tants països.
Tot plegat és gràcies a la millora descomunal de la logística i de la combinació de molts sistemes de transport. Els ports i aeroports esdevenen claus en tot aquest moviment. Es poden veure als ports enginys de descàrrega, grues, amb llargades de 130 metres, pesos de 1.400 tones a una altura de 96 metres sobre el nivell del mar. Autèntics gegants que descarreguen els vaixells en poc temps i que permeten preus de transport molt baixos.
Com hi hem de jugar nosaltres en tot aquest moviment? Traient-ne la millor part possible. No hem d'estar només a la defensiva dels productes que entren al nostre mercat. Cal aprofitar-ho també per sortir i vendre en altres mercats. Si veiem l'oportunitat de tornar a ser competitius, si ens creiem que podem plantar cara als productes de fora, llavors ens convé tenir les millors infraestructures per arribar fàcilment als clients internacionals.
No n'hi ha prou de tenir bons ports i aeroports, ja que s'han de fer arribar les mercaderies fàcilment i al menor cost a aquestes infraestructures. Això implica bons accessos per als camions, magatzems per al trànsit de mercaderies i el tren.
A Catalunya només transportem el 2% de les mercaderies amb tren, quan a Alemanya és el 21,9%. El tren és massa car, està mal resolt i no es fa servir. A més les vies de casa nostra són més amples que les de la resta d'Europa, cosa que complica encara més l'operació. Per tot plegat el port de Barcelona fa anys que treballa per fer sortir les mercaderies en tren d'ample internacional. Amb això el port pretén ser la porta d'entrada de les mercaderies d'orient, on els vaixells arriben travessant el canal de Suez. Si el port no obté la sortida en tren d'ample internacional el transport d'orient continuarà per mar fins arribar als ports del nord com el de Rotterdam. I a fe que els treballs i pressions del port han donat resultat. A final d'any les mercaderies del port podran sortir amb tren fent la volta a l'àrea metropolitana, pujant per l'eix del Llobregat fins Papiol. D'aquí s'enllaçarà amb Mollet amb una línia amb doble ample per trobar el nou traçat de l'AVE per on s'arribarà a l'estació de mercaderies de Fornells. Aquí l'itinerari continuarà per la via convencional, modificada amb doble ample, fins a Figueres on un bypass connectarà altre cop amb el traçat de l'AVE, travessant la frontera i penetrant dins França. Tot això estarà en marxa a finals d'any.
És important per nosaltres? Sí, pel fet de potenciar el trànsit de Barcelona, que alhora implica costos de contenidors menors. Però la part més important de tot plegat la va presentar en Manel Nadal al Cercle d'Infraestructures de Girona el divendres de la setmana anterior. Es tracta del hub, l'intercanviador ferroviari, del Centre Intermodal de l'Empordà. Aquest projecte ja està en fase de redacció, amb els terrenys comprats i amb els permisos d'impacte mediambiental concedits. Per tant només necessita temps d'execució i trobar els 87 milions d'euros de la primera fase. El centre, amb un participació del 52% de Cimalsa (Centres logístics de Catalunya, empresa pública catalana) i una del 48% de Port de Barcelona, estarà en funcionament en els propers anys. Ha de permetre l'intercanvi entre camions i trens així com la mudança entre trens d'ample diferent. Aquesta és la part més important. Perquè ara ja podem enviar mercaderies per tren portant-les al Boló o a Saint Charles, prop de Perpinyà, on hi ha una molt bona infraestructura ferroviària. El que fa diferent el centre del Far d'Empordà és el fet de realitzar el canvi entre trens d'ample diferent. Això significa que arribaran bona quantitat de trens i contenidors d'arreu de la península Ibèrica, el que permetrà un flux a la inversa amb un preu que pot ser molt interessant pels nostres productes en direcció a Espanya. El projecte no preveu la fi del trànsit per Portbou sinó la seva especialització a càrregues pesades.
Tot plegat aporta elements molt interessants de cara a la millora competitiva dels productes fabricats aquí i permet transports a mitjana distància a millor preu que el camió.
No cal oblidar un altre dels objectius del centre: l'augment del transport per ferrocarril permet frenar o disminuir els trànsit de camions per la Jonquera. Avui travessen diàriament la Jonquera 11.000 camions, amb un impacte contaminant gens menyspreable i amb un perill evident per l'autopista. En dono fe en haver estat envestit per darrera per un camió fa uns tres anys. L'augment del tren pretén eliminar 1.000 d'aquests camions.
Es preveu que el trànsit anual de camions per la totalitat dels Pirineus passarà de 18.000 camions diaris ara fins 41.000 a ?l'any 2026. Personalment discrepo d'aquesta previsió en no haver tingut en compte l'augment del preu del petroli i l'encariment del transport per carretera. Aquest fet, però, encara faria més necessari l'intercanviador camió-tren que s'està projectant: el tren té costos ?energètics molt millors i és el transport ideal a distàncies de més de 500 km.
Els propers anys seran els anys del tren a les nostres ?comarques. Caldrà aprofitar-ho.
