Fa quinze dies vam explicar el sentit dels acords de caire institucional que van fer possible la urbanització dels accessos nord de la ciutat en l'entorn de la Devesa. La negociació, signatura i compliment estricte d'aquells acords hem de considerar-los com una operació fructífera per a la ciutat, de poc cost econòmic i d'alt rendiment social. En aquell article esmentava altres operacions de caràcter patrimonial que em servien per emmarcar els acords esmentats.
Avui vull explicar el sentit i la transcendència de les operacions de compra de tots els terrenys de Renfe i de FEVE que es van negociar en el primer mandat, de 1979 a 1983, i que es van escripturar l'any 1984. Les propietats de Renfe ocupaven una superfície enorme, des de Palau Sacosta, a l'alçada del pas a nivell de la carretera de Santa Coloma, avui desaparegut, fins a la carretera de Santa Eugènia. I les propietats de FEVE, més modestes, anaven des de la Creueta fins a la plaça d'Espanya actual, i ocupaven una tira al llarg del carrer Emili Grahit, feien un revolt emmarcat per la tanca amb glicina de la farinera Montserrat, i arribaven pel carrer Pierre Vilar fins a la plaça d'Espanya, on l'estació del tren de Sant Feliu ocupava la part més important dels jardins d'aquesta plaça reconvertits, més tard, en estació d'autobusos provisional.
El plantejament d'aquestes compres no era una novetat. Els ajuntaments anteriors al de 1979 havien fet diversos intents i havien concretat algunes operacions parcials vinculades a la construcció del viaducte i a l'expropiació dels terrenys per a la construcció de l'escola Cassià Costal, dels quals en arribar a l'Ajuntament només se n'havia pagat el just-i-preu.
Per altra banda, a la ciutat i la societat gironines, les desenes d'hectàrees abandonades, tancades i convertides en espais residuals al centre de la ciutat s'havien convertit en un clamor de reivindicació, sobretot en el món del comerç i en els moviments veïnals de Sant Narcís i de Santa Eugènia, que hi veien un obstacle físic per a la connexió del centre de la ciutat i els barris que eren a tocar, però que estaven a una distància real i psicològica enorme.
Finalment, doncs, i amb un gran esforç, es va materialitzar una negociació per a la compra de tots els terrenys d'una companyia i altra amb un cost total que no superava els 350 milions de les antigues pessetes. El rendiment urbanístic, social, viari i econòmic de les operacions va ser extraordinari i va tenir un efecte multiplicador de gran transcendència. Fem-ne un repàs de sud a nord.
Es va suprimir el pas a nivell de la carretera de santa Coloma, un cop es van posar a disposició de la Generalitat els terrenys que van permetre la construcció del pas subterrani del carrer Martí Sureda i Deulovol. Entre aquest pas i els antics terrenys de Fecsa quedava una parcel·la que l'Ajuntament va subhastar per a la construcció del bloc d'habitatges actual, i entre aquest bloc i la via quedava una zona verda pública que sempre ha fet funcions d'aparcament. Just al costat d'aquest pas i successivament hi havia terrenys que l'Ajuntament va treure a concurs amb condicions i que van donar lloc a la construcció de l'Hotel Sol, avui Melià, l'Hipercor, la plaça Salvador Dalí i el carrer Bru Barnoya i Xiberta. En el preu s'hi va incloure el preu total dels terrenys del Cassià Costal, amb la tanca dels antics tallers incorporada, així com els antics dipòsits per a l'aigua de les màquines de vapor i la petita edificació que hi ha a la cantonada entre el col·legi i la carretera de Barcelona. Es van poder connectar el carrer Oviedo i la carretera de Barcelona; obrir el pas del carrer Lepant, com a condició a Hipercor; es va obrir el carrer Josep M. Gironella; es va poder fer el carrer Emili Grahit adreçant el revolt que feien les vies per encarar, pel costat de la farinera Montserrat, el tram final fins a l'estació. Es va obrir el passeig d'Olot amb la plaça d'Europa. Es va urbanitzar el parc Central fins al carrer Bisbe Sivilla, es va ?obrir el carrer Pierre Vilar, es va recuperar l'antiga estació del tren d'Olot, es va construir l'estació d'autobusos, es van fer els aparcaments de sota les vies, tant a l'alçada del carrer Pierre Vilar com a tocar a la plaça poeta Marquina (Carril), i es va fer la concessió de l'aparcament subterrani entre la plaça Marquina i la carretera de Santa Eugènia.
És veritat que, ara, els efectes d'aquelles operacions històriques estan, en part, diluïts per les obres del tren d'alta velocitat. Però també és veritat que el resultat d'aquelles compres va donar a la ciutat un canvi d'escala, una nova connectivitat, uns espais de lleure molt atractius i la transformació de vells racons miseriosos en espais urbans funcionals i en equipaments de ciutat de primer nivell.
Fa molt pocs anys encara alguns tècnics de Renfe, en el contacte de la meva etapa de conseller, em retreien aquelles vendes, que consideraven un mal negoci per a la companyia. Naturalment, perquè havien sigut un bon negoci per a la ciutat.
Tots ells ignoraven la meva teoria segons la qual els terrenys que han sigut expropiats per tal d'exercir alguna funció pública quan la perden no poden ser considerats terrenys negociables en el mercat, sinó que en un tracte de lleialtat institucional han de cedir-se de forma gratuïta a l'Administració local que els ha de fer servir sempre per a funcions i serveis de caràcter públic, i els ha de posar a disposició d'altres administracions quan convé. Aquesta teoria tenia l'aspiració que es convertís en una llei i impedís que les administracions portades pel principi del lucre i la valoració dels seus actius patrimonials comencessin a apujar-ne el preu i considerar-los com simples peces en el mercat.
En el cas que hem explicat i en uns quants més, allò que no es va poder fer per la via de la llei es va aconseguir per la via del preu: dotar la ciutat i fer-la moderna i competitiva, equipada, ordenada i coherent. D'escala humana.
