INAUGURACIÓ AGREDOLÇA DEL TAV A GIRONA

 
INAUGURACIÓ AGREDOLÇA DEL TAV A GIRONA
INAUGURACIÓ AGREDOLÇA DEL TAV A GIRONA  

LLUÍS BUSQUETS I GRABULOSA La inauguració el passat dia 8 de gener del tren d'alta velocitat (a Espanya, AVE: alta velocidad española), a banda del morbo de la retrobada Mas-Rajoy (el primer dient que es tractava d'una infraestructura de justícia i l'altre parlant de "voluntats d'avançar junts per poder obrir grans camins", i "d'unir territoris" i "d'abolir distàncies"), amb els més de 3.700 milions d'euros de cost de l'obra faraònica, sembla que no va lluir prou per als cappares madrilenys i que va deixar un gust agredolç. Els catalans sempre ens queixem. Ara que a l'abril tindrem connexió amb França amb trens que poden circular a 310 km/h per ferrovies d'amplada internacional (1.435mm) electrificades a 25kV 50Hz, també. Mai no estem contents. És igual que els trens de rodalies i els convencionals estiguin desgavellats i es manifestin per proclamar-ho els mateixos sindicalistes de RENFE; és igual que s'hagin incomplert les promeses de les obres a fer a Girona i la ciutat segueixi sense estació i panxa enlaire, com se'n queixava l'alcalde, no menys panxa enlaire que l'estació barcelonina de la Sagrera; és igual que els pagesos expropiats encara no hagin cobrat part de la indemnització. I s'estranyen que algun grupet es manifesti al crit d'in-de-pen-dèn-cia?
Quan les coses no comencen bé, no hi poden acabar. L'AVE l'inaugurà Felipe Gonzàlez el 1992, no pas cap a França, seguint el corredor mediterrani, on circulen més mercaderies, sinó cap a Andalusia. Va ser la contraprestació dels Jocs Olímpics a Barcelona: Exposició i AVE a Sevilla. Aznar va reblar el clau: com en el s. XIX, calia recosir Espanya radialment des de Madrid; se li va escapar de dir-ho a l'exímia Magdalena Álvarez. Totes les capitals de província tindrien AVE! Vam haver d'esperar fins al 2003 per connectar Madrid amb Saragossa i Lleida. L'1-I-05 RENFE es va dividir en dues: Renfe Operadora (que es quedà amb l'operació de trens i amb la marca AVE) i Adif (que es va quedar amb les infraestructures i, per tant, amb les línies d'alta velocitat). Veurem mai circular per les vies d'Adif serveis d'alta velocitat diferents dels oferts per RENFE?
Abans d'arribar a Barcelona (2008) el tren arribà a Còrdova, Màlaga i Valladolid (2007). Abans d'arribar a Girona, Figueres i frontera francesa, arribà a Conca i València (2010) i anà d'Ourense a la Corunya (2011)... Ara que el tenim, li fem fàstics? No, certament, perquè ens cal mirar vers Europa. Però els temps han canviat i tenim dades. Per exemple, que els vols low cost resulten molt econòmics. Que s'han fet les estacions a la quinta forca (per què la de Barcelona planificada al Passeig de Gràcia se'n va anar en orris?) i que els horaris s'han pensat amb els peus. I, a més, hi ha tot un argumentari. No gaire després d'haver anunciat la suspensió del projecte de línia d'AVE de Madrid a Santander per Palència, el juny del 2010, el ministre de Foment afirmava: "Per estalviar 15 minuts, no podem gastar 2.000 milions d'euros més, ho demani qui ho demani". Dos mesos i mig després, el mateix ministre signava un conveni per a l'execució de l'AVE de Madrid a Santander per Palència, que preveu la seva entrada en servei al voltant del 2015. La raó va ser l'amenaça del president càntabre, del Partit Regionalista de Cantàbria, tercera força regional, d'expulsar del govern càntabre al PSOE, segona força política a Cantàbria, on la primera és el PP. Aquest fet mostra una de les característiques essencials de la política espanyola d'infraestructures: la manca de racionalitat econòmica i els tripijocs polítics que la impulsen.
Espanya és el país amb la xarxa ferroviària d'alta velocitat més extensa d'Europa. Voldria arribar als 7.000 km, com si els TAV fossin metros, oblidant que haurien d'unir distàncies entre 500 i 1.000 km. (De fet s'estan construint línies cap a Vitòria-Bilbao-Sant Sebastià, Badajoz-Càceres-Navalmoral, Almeria-Múrcia-Alacant, Pamplona-Castejón...). En aquest moment supera els 2.000 km, situant-se per sobre dels 1.900 km de França (que mou 80 milions de passatgers anuals) o els 1.300 km d'Alemanya (que en mou 70), per no parlar del Japó, que mou 300 milions de passatgers/any. Espanya no en mou ni 20! La Comissió Europea, l'any 2008 va establir que "només sota circumstàncies excepcionals (és a dir, una combinació basada en baixos costos de construcció i un gran estalvi de temps) pot justificar-se una nova línia d'alta velocitat amb un volum de passatgers inferior a sis milions d'usuaris anuals l'any inicial", bé que es demana una mitjana de 9 milions perquè la línia sigui rendible. Girona, doncs, no serà econòmicament rendible, com no ho és la línia Barcelona-Madrid (6 milions passatgers/any, la de més rendibilitat de l'Estat); ho serà socialment?
Fins al passat mes de desembre, Tardienta (Osca), Guadalajara-Yebes -80.000 usuaris el 2010- , Puente Genil-Herrera (Còrdova) -120.000-, Antequera-Santa Ana (Màlaga), Osca i Calataiud (Saragossa) eren, per aquest ordre, estacions fantasmes de tan poc utilitzades, de les vint-i-tantes que componen la xarxa. A. Carrillo, director general d'Alta Velocitat, va reconèixer el 2009 que de les 231 places que s'oferien en el trajecte Saragossa-Osca sols se n'ocupaven 15, un 6%!
Res d'estrany que l'abril de l'any passat un informe del RACC a partir de diferents estudis sol·licités una aturada de reflexió en la inversió de l'AVE per "plantejar-se si convé continuar amb un projecte que a dia d'avui mostra la seva falta de sostenibilitat, sobretot a l'actual context econòmic". Donada la situació econòmica del país, "s'ha arribat al límit de sostenibilitat de les finances públiques", indica la institució, per la qual cosa "no es poden seguir malgastant els recursos públics".  "No es tracta de posar en qüestió un fet ja irreversible, sinó de fer un alto en el camí per veure el que s'ha deixat enrere i el que queda per davant", afegeix. I encara:  "Després d'un esforç inversor sense precedents en la història econòmica contemporània del país" (4.263 milions d'euros sense tenir en compte l'AVE a Sevilla), Espanya serà el país de l'OCDE amb la xarxa AVE més extensa, i el segon del món després de la Xina, una vegada es completin les connexions amb Galícia i el País Basc. No obstant això, el nombre de viatgers per quilòmetre de les principals rutes de l'AVE "deixa en evidència" els dos principals corredors, els que uneixen Madrid amb Sevilla i Barcelona. Amb 14.000 i 9.000 viatgers per quilòmetre, respectivament, "queden a distàncies insalvables respecte a altres com el París-Lió, el Colònia-Frankfurt i el Tòquio-Osaka".
En definitiva, es tracta d'una obra necessària, que ens podem permetre, o la seva mateixa insostenibilitat la convertirà en obsoleta d'aquí a poc? Podia fer S.A.R el Príncep d'Espanya un discurs tan triomfalista com el que li van preparar, amb les estacions de Girona i la Verneda com estan i sense que els pagesos expropiats haguessin cobrat? La Fundació Príncep de Girona no podia haver intervingut assessorant una mica millor el Príncep? D'això, n'haurem de parlar un altre dia.

Enllaços recomanats: Premis cinema