L'escàndol de les trampes en els motors dièsel de Volkswagen és un fet transcendent que afecta la credibilitat de la indústria i al model social que ens hem posat. Una empresa que fa trampes per assegurar els seus interessos i un regulador que no ha fet bé la seva feina, heus aquí el que ha passat. Una situació que es dóna massa vegades en el nostre món. Aquí ja hi estem acostumats: el regulador s'hi posa bé per afavorir una determinada empresa (Castor) o oligopoli (llei d'autoconsum). Però avui no continuaré pas per aquí, avui serem una mica més tècnics en la visió del problema, avui faré d'enginyer sènior de capçalera.
Els motors dièsel, com tots, tenen virtuts i defectes. Són motors molt bons en consum i robustesa, la qual cosa els fa idonis per a viatges molt llargs. Però alhora són motors que generen moltes partícules -sobretot quan canvien de règim o quan es posen en marxa- i generen molts gasos NOx, fet que els converteix per tant, en indesitjables a les ciutats.
El motor dièsel té millor rendiment que el motor de gasolina perquè la seva combustió assoleix pressions i temperatures més elevades. Ja sabeu que en el món de l'energia, com més alt és el nivell del qual parteix un procés, més energia potencial. Doncs això passa en els motors dièsel, el cicle del motor arrenca de pressions més elevades que els motors de gasolina, fet que els dóna millor rendiment. L'evolució dels motors ha estat impressionant en els darrers 20 anys, amb augments de les injeccions del carburant fins arribar a 2.000 bar, amb una polvorització gairebé perfecta que afavoreix la combustió, i amb la incorporació massiva de l'electrònica en el control. Així, la injecció del carburant es pot fer en el punt precís del cicle de compressió del pistó depenent del règim del motor, de si està al ralentí, en marxa continuada, o en règim transitori perquè el vehicle fa un avançament o una pujada. Tot plegat ha possibilitat una baixada espectacular del consum dels cotxes, i en particular dels dièsel.
Però aquest camí n'ha portat un altre, l'augment dels gasos NOx. En la combustió d'un motor hi intervé el combustible, amb molts àtoms de carboni, oxigen i hidrogen, i l'aire, amb oxigen, aigua i nitrogen, per la qual cosa és fàcil que es produeixin reaccions transversals no volgudes, com la de l'oxigen amb el nitrogen, formant òxids de nitrogen NO i NO2, genèricament NOx. Aquestes reaccions són més freqüents com més elevades són les pressions en l'interior de la càmera de combustió i per això la millora de rendiment dels motors dièsel ha comportat un augment d'òxids de nitrogen que reaccionen posteriorment amb la humitat de l'ambient, esdevenint àcid nítric, totalment indesitjable per a la salut ambiental.
Això explica que la primera norma Euro que regula l'emissió de NOx sigui només de l'any 2000, amb l'Euro 3 amb 0,5 g/km, quan el 1992 ja hi havia l'Euro 1 i el 1996 l'Euro 2, que no exigien res. Posteriorment les normes han anat restringint les emissions de NOx, amb la Euro 4 del 2005 a un nivell de 0,25 g/km, la Euro 5 del 2009 amb 0,18 g/km i la Euro 6 de 2014 amb 0,08 g/km.
Els fabricants es troben amb dificultats tècniques i econòmiques per anar complint les normes de les emissions. Per un costat estan obligats a millorar el rendiment dels cotxes complint les emissions de CO2 que els porta al fet que l'any 2021 hauran de tenir una emissió de 91 g/km de CO2 i per l'altre costat que les emissions de NOx han de continuar baixes. I això esdevé un greu maldecap perquè la millora de consum es fa retardant el punt d'injecció per assolir pressions de combustió més elevades i generant més NOx, mentre que si es vol menys NOx cal avançar la injecció, augmentant-ne el consum. Aquí és on hi havia la trampa dels motors Volkswagen, car ells sabien quan el motor no estava rodant per la carretera i retardaven el punt d'injecció, amb més consum, però amb menys NOx, que era el que es mesurava en aquell instant del test.
La tecnologia ha anat molt més lluny en aquest control. Per exemple, si el causant dels NOx és la reacció de l'oxigen amb el nitrogen, sabent que un motor dièsel és un motor amb excés d'aire, una primera solució és la de barrejar gasos d'escapament amb l'aire d'entrada, per així permetre que la riquesa d'oxigen en la càmera de combustió sigui menor. La recirculació de gasos fa molts anys que es practica però és insuficient per complir la norma Euro 6. Llavors cal passar a la col·locació de catalitzadors en el tub d'escapament que atrapen els òxids de nitrogen i els converteixen en nitrogen i aigua. Els catalitzadors contenen metalls preciosos, de manera que són cars (entre 300 i 500 euros) i demanen la injecció d'urea. El líquid comercial es diu AdBlue i la seva injecció de forma correcta permet nivells de NOx en motors dièsel de 0,07 mg/km, per sota el nivell de l'Euro 6. Per què els constructors no la utilitzen de forma massiva? Perquè això implica un dipòsit suplementari al cotxe de 30 o 40 kg i haver de reposar l'AdBlue cada 6.000 o 8.000 km, quan ara el manteniment es fa cada 20.000.
El mal que ha fet Volkswagen ha estat que les prestacions dels seus motors dièsel han frenat la penetració dels cotxes híbrids i elèctrics, i aquest mal és molt gran. La millor sanció seria la prohibició per sempre més de fabricar motors dièsel i així compensar el temps perdut. Comencem a dir que caldrà prohibir els cotxes dièsel a les ciutats. París ja ho diu, mentre que a França subvencionaran el canvi a elèctrics amb 10.000 euros.
