De la via augusta a l'Espanya radial

20.01.2017 | 01:05

El prestigiós historiador britànic Arnold J. Toynbee va deixar escrit que «la civilització és un moviment i no un estat, un viatge i no un port». La cita de l'autor de llibres tan fonamentals com Estudio de la Historia o La Europa de Hitler, l'he pres d'un altre volum publicat pel valencià Josep Vicent Boira. Té el màxim interès perquè resumeix la transcendència dels mitjans de transport i comunicació en l'esdevenir de les nacions –i dels individus. Boira és, a més, un dels geògrafs, al costat de Vicent Rosselló, que millor ha estudiat i analitzat la història dels camins i vies d'aquest territori nostre, tot i que també és just citar altres especialistes en aquesta matèria com Juan Piqueras, Carmen Sanchis Deusa, Inmaculada Aguilar o l'alacantí Javier Vidal.

A tots ells se'ls hauria ennuegat el croissant si haguessin escoltat les explicacions que va donar l'expresident José María Aznar respecte a l'anomenada Espanya radial. Aznar va anar a València convidat pels empresaris més actius, entestats a construir un lobby valencià sense aconseguir-ho encara. Aznar va donar suport a la millora del finançament per a la Comunitat i la inversió estratègica del Corredor Mediterrani però, alhora, va deixar una perla cultivada en defensar la radialitat hispànica, amb centre a Madrid, és clar, i tots els eixos o radis sortint de la Puerta del Sol en direcció als confins de la península.

Se li poden recriminar moltes coses a l'expresident, però no que sigui opac o afalagador en els seus plantejaments. Per al pensament transparent d'Aznar, l'Espanya radial no forma part d'una estratègia econòmica ni territorial sinó que és totalment política, una qüestió d'Estat, l'eina necessària per vertebrar el país al voltant del seu centre neuràlgic, és a dir, Madrid, i no d'una manera sinuosa o aprofitant l'accidentalitat del medi físic, a la romana, no, sinó el més recte i directe possible, pel camí més curt i ràpid, encara que sigui el més car, que ho sol ser.

No obstant això, per a bona part dels experts –geògrafs, però també enginyers, economistes i també sociòlegs o historiadors–, l'Espanya radial és un dels majors errors que ha comès el país i, lluny d'ajudar a la uniformització jacobina –i ilustrada– de la península, ha fomentat la dualitat en termes de contrast i rivalitat entre Madrid i les Espanyes perifèriques en impedir o dificultar les connexions transversals. Si per anar a Màlaga o Osca, posem per cas, ja no és possible una comunicació més o menys ràpida i còmoda a través d'una connexió natural com podria ser la via de València a Andalusia en direcció sud o Aragó per Terol, acabarem, com ja passa, prenent caríssims trens d'alta velocitat que passin sempre per Madrid.

I si Madrid és la capital política del país, si el seu cinturó industrial ja és més productiu que el català o el basc, si és la seu de les multinacionals i grans companyies, compta amb les grans infraestructures estatals de la cultura i acaba convertint-se en el nus gordià de les comunicacions aèries i ferroviàries, el gegantisme madrileny serà un fet que anirà en detriment del desenvolupament més harmònic i territorial del país.

Madrid, no ho oblidem, va esdevenir capital política en temps de Felip II per una decisió aleatòria. Lisboa, Barcelona i Sevilla van ser les opcions que es van estudiar llavors, i va triomfar la madrilenya simplement per la seva situació equidistant de la resta del país, com si els Estats Units haguessin decidit mudar-se a Kansas City en comptes de Washington.

La reivindicació del Corredor Mediterrani, en canvi, se sustenta sobre incontestables raons econòmiques i fins culturals. El Corredor Mediterrani és la via més ràpida i accessible per connectar l'Àfrica amb l'Europa transpirinenca, l'antiga Via Augusta en definitiva que connectava Cadis amb Roma. Una calçada natural que situa molt més ràpidament el transport no només a França sinó a Centreeuropa a través de la dorsal continental –que circula per la vall del Roine–, la porta d'Alemanya, i d'aquí a l'est: Berlín, Polònia, Rússia i fins al Pacífic. No fa gaire, curiosament, delegacions xineses i russes van convidar els membres de Fermed per parlar del tema.

Mentrestant, la història del Corredor Mediterrani comença a semblar-se a la de l'A-7, l'autopista que encara segueixen pagant els usuaris que circulen de nord a sud per l'est d'Espanya. El mateix Boira ens recorda l'origen d'aquella carretera. Va ser un informe de l'International Bank for Reconstruction and Development dirigit per Eugene R. Blank que reclamava el 1962 com a única carretera de nova construcció per al nostre país «l'autopista de la costa Est, des de la frontera a Múrcia». Les raons eren òbvies, en aquest corredor es concentrava la població, l'activitat econòmica –«agrícola i industrial»–, i «algunes de les zones de turisme més importants del país». Finalment l'autopista es va construir, privadament, va venir Henry Ford II al 76 i la costa es va desenvolupar, fins i tot en excés.

Fermed calcula que el Corredor del Mediterrani pot provocar un 11% de retorn anual de la inversió. És a dir, que en tot just una dècada s'hauria amortitzat la despesa. I contràriament al que pensen els més furibunds centralistes, la connectivitat d'Andalusia i tot el Llevant cap a Catalunya i Europa no donaria ales a l'independentisme català sinó al revés, faria als catalans més interdependents i connectius amb els seus veïns hispànics del sud.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook
L'últim El més llegit
Enllaços recomanats: Premis cinema