Girona és coneguda com la ciutat dels quatre rius; però també, durant uns anys de la primera meitat del segle vint, es podia dir que era la ciutat dels quatre trens. Era una realitat que quatre vies fèrries afectaven el nucli urbà de la nostra ciutat, amb tot el que això comportava per la circulació dels vianants i molt especialment per la dels carruatges primer, i més endavant pel trànsit motoritzat. L´any 1862 arribava el primer tren procedent de Barcelona. Esdeveniment que va ser molt celebrat per la ciutadania, i que revolucionà els mitjans de comunicació, facilitant el desplaçament a la capital, especialment pels que ho havien de fer per qüestió de negocis o altres necessitats, però també pels que eren atrets per conèixer la gran ciutat. Seguidament es projectà l´ampliació de la línia fins a la frontera. Això ja originà problemes, ja que la primera idea dels tècnics era que la nova línia fèrria creués la Devesa en diagonal, el que hauria representat un cop de mort pel emblemàtic parc urbà. La Comissió de Monuments mobilitzà totes les forces urbanes per protestar d´aquell projecte tan perjudicial. I se´n sortiren. De manera que es canvià l´itinerari passant entre la Devesa i la ciutat. Naturalment que seria com una altra muralla que com la de pedra, que encara existia, separaria la ciutat del parc urbà. Però almenys se salvava la integritat del parc. I Girona quedava ben comunicada amb França i per tant amb la resta d´Europa. La realització de les obres originà la descoberta del cementiri jueu que es trobava a la falda de Montjuïc.
De moment, el pas dels trens no afectava gaire la circulació del centre urbà. Però ben aviat i molt especialment quan, al tombant de segle, s´enderrocà la muralla del Mercadal, i la ciutat s´anà eixamplant, començaren a aparèixer problemes, que s´anaren aguditzant a mesura que s´intensificava el transport urbà. Fins arribar un moment en què la situació esdevenia insostenible. Augmentava el nombre d´edificacions i fins i tot sorgien barris enters més enllà de les vies del tren creant no només incomoditats, sinó que també inevitables perills. La ronda Ferran Puig quedava interrompuda per un pas a nivell. Les barreres es baixaven uns minuts abans de passar el tren i especialment quan es tractava d´un de carga, que podia portar una quarantena de vagons, el trànsit podia quedar interromput una bona estona, que pels conductors podia resultar exasperant. Un altre pas a nivell afectava el carrer de Santa Eugènia. La proximitat de l´estació feia que a més del pas dels trens suportés les maniobres que en algunes ocasions eren de llarga durada. La relació del nucli urbà amb el barri de Sant Narcís, el de santa Eugènia i la població de Salt era molt intensa, mentre que amb el pas del temps anava creixent el parc automobilístic. A més, una àmplia zona d´estacionament i de maniobra, el dipòsit de màquines i els tallers constituïen una altra barrera que separava el centre urbà de la barriada de Sant Narcís. Moltes persones d´aquella barriada passaven per entre les vies com a camí més recte per accedir al centre urbà, amb el greu perill que això comportava. Una bona solució a aquests problemes fou la del pas elevat que permet el pas dels trens sense afectar la circulació pels carrers.
L´any 1892 una nova línia uní Girona amb Sant Feliu de Guíxols. L´estació de Girona se situà ben a prop de la del tren gros. I a tocar la carretera de Barcelona. A poca distància de la sortida de l´estació, la via creuava la carretera de Barcelona. Primerament una simple cadena impedia el pas dels carruatges quan havia de passar el tren. Més endavant la cadena fou substituïda per una barrera, més visible i que donava més seguretat.
Aquells darrers anys del segle XIX i fins ben entrat el nou segle, la circulació de carruatges era molt escassa, de tal manera que la mateixa carretera era usada com a passeig. Però les coses anaren canviant, arribaren els vehicles de motor que cada vegada eren més nombrosos. Arribà un moment en què resultava impossible que el pas d´un modest tren de via estreta interrompis la circulació d´una carretera general que suportava un trànsit cada vegada més intens. Passada la carretera la via seguia el seu curs entre camps i hortes i alguna petita edificació o alguna nau industrial. Només afectava el carrer de la Rutlla, que ja era un carrer ben urbanitzat i amb algunes edificacions. Viure al carrer de la Rutlla més ençà o més enllà del pas del tren es considerava com viure a Girona o a fora, tot i que el límit del terme municipal i la caseta dels burots eren molt més enllà. Poc a poc també aquell tram del trajecte ferroviari s´anà poblant d´edificacions fins transformar-se en el que després ha estat l´actual carrer Emili Grahit. I l´any 1969 aquell tren que, durant anys havia donat un bon servei, veié truncada la seva història.
L´any 1911 Girona quedava comunicada amb Olot per un tren de via estreta, que discorria per paratges d´una gran bellesa. Però que oferia ben poques comoditats als seus soferts usuaris. I al cap de pocs anys d´haver millorat sensiblement les condicions, amb unes màquines modernes i més ràpides i sense els inconvenients de les antigues de carbó, arribà la clausura del servei, l´any 1969. En els seus primers temps aquell tren s´interferia ben poc en el teixit urbà. Quan havia sortit de l´estació, edifici que encara es conserva dedicat a un excel·lent servei, ja circulava per entre terres de conreu. Però també aquells idíl·lics paratges s´anaren poblant d´edificacions, i molt especialment quan es configurà la barriada de Sant Narcís començaren a sorgir el problemes.
Més modest que els trens de Sant Feliu i d´Olot era el de Palamós, el qual durant uns anys també tingué un ramal que anava del Pont Major a Banyoles. Aquell tren no tallava el pas als carrers de la ciutat; però feia més, circulava per un dels carrers, com ho és el de Pedret. Tenia l´estació a poca distància de la barriada de Sant Pere i seguia pel marge esquerra del carrer de Pedret, i quan el carrer es transformava en carretera també el tren anava seguint al mateix marge esquerra de la mateixa. A Pedret hi coincidien el tren la carretera i una petita vorera pels vianants. Durant la guerra es produí un greu accident, a la sortida del Pont Major, al col·lidir el tren amb un camió. La vida d´aquell tren fou molt més curta que la dels altres dos de via estreta. I la seva desaparició molt menys lamentada que la d´aquells.
Els terrenys que ocupaven aquelles vies i els seus serveis complementaris s´han convertit en carrers, places, grans avingudes, edificis, entre els quals escoles, com la de Cassià Costal. I uns llargs trams del seu antic itinerari s´han transformat en vies verdes, amb una gran acceptació per part dels ciclistes. Vies verdes que nombrosos ciclistes usen, mentre que alguns passejants n´abusen.
