En un article anterior (DdeG, 6-5-07) vaig anunciar que en dedicaria un altre a les alternatives sobre què fer amb la via a ran de mar.
Hi ha dos problemes distints: un, la via és un destorb que cal traslladar a on no destorbi; dos, els trens triguen massa i han d´anar més de pressa. Començaré pel primer.
Es poden plantejar quatre possibilitats. La primera pot ser la de construir un túnel a uns 200 metres de la platja, de manera que la línia quedaria just a sota dels centres de les poblacions. El que passa és que, per afectar el mínim d´edificis, els revolts hauran de ser molt tancats i la velocitat dels trens no podrà ser gaire més alta dels 60 o 70 km/h. Presento aquesta solució perquè la tècnica actual permet fer túnels al costat de les cases amb tota garantia (si es tenen ganes de pagar la garantia, naturalment).
Per tenir revolts oberts que permetin circular a més velocitat, caldria anar a uns 30 metres de profunditat, és a dir, sota el nivell del mar. A aquesta fondària, el túnel no haurà d´anar esquivant els fonaments de les cases i podrà tenir radis en planta de 1.300 metres, que són els que es necessiten per a circular a 160 km/h. Però exigeix la condició que sota terra hi hagi uns estrats impermeables del gruix suficient perquè les filtracions d´aigua siguin tolerables. No tinc dades d´això. El túnel sota el canal de la Mànega és una muntanya russa, amb pujades i baixades, perquè va seguint les ondulacions d´un estrat impermeable.
Com que no sé si aquest segon traçat podria fer-se, anuncio la tercera possibilitat, que és la de fer aquest túnel amb radis de 1.300 metres i apte per a 160 km/h, també a 30 metres de profunditat, però a 1.000 metres de la platja, per poder-lo situar sobre el nivell del mar. És més factible, però no tan cèntric.
La quarta és una línia a mig vessant entre els dos cordons de poblacions, entre Montgat i Tiana i entre Premià de Mar i Premià de Dalt, per entendre´ns. Però aquesta línia, tallant carenes i rieres, només permetria els 80-90 km/h. En canvi donaria servei a molta més gent.
He parlat de les solucions per treure la via de ran de mar. Parlaré ara de com escurçar els temps de viatge. S´ha parlat de quatre alternatives: quadruplicar la via prop de Barcelona, posar només una tercera via de Mataró a Badalona, continuar la via doble fins a Calella o allargar-la fins a Blanes.
La quadruplicació prop de Barcelona és la solució més eficaç per reduir el temps de viatge, tant perquè permet esquivar els trens lents, com perquè permet una velocitat sostinguda de 160 km/h. Té també l´avantatge que no cal construir-la tota de cop perquè, de moment, serien suficients els trams de Cabrera a Vilassar i de Badalona a Sagrera. I això és important a l´hora de trobar diner. La resta de trams pot esperar a què vagi augmentant el tràfic.
La tercera via anunciada entre Mataró i Badalona (no sé perquè no la volen fer arribar a Barcelona), ve a ser el mateix que la via quàdruple, però a mitges. Perquè serviria en un sentit al matí i en l´altra a la tarda. En conseqüència, els trens a 160 km/h sense parades només podrien ser-hi en un dels sentits, el que toqués. El cost de les obres no seria la meitat de la via quàdruple: el cost de desplaçar l´escullera, per exemple, és gairebé el mateix si es fa per a afegir una via o dues. El fruit obtingut de la inversió en la tercera via serà menys sostenible.
La duplicació de la via des d´Arenys de Mar fins a Calella té molt bona premsa i estalviaria els temps perduts per als encreuaments. Però aquest guany de temps és més petit del que produirien els dos trossets de via quàdruple. La raó és que la distància entre estacions en aquest tram és relativament petita i l´espera que es suprimiria no arriba a l´estalvi de temps que suposa l´eliminació de parades als trens directes. L´eliminació de parades és molt més efectiva.
La quarta alternativa és la duplicació fins a Blanes. Hi hauria més estalvi de temps, però amb més construcció de via nova, i tampoc arribaria al que es pot aconseguir amb els dos trams de quadruplicació.
Aquestes alternatives de més vies poden ser comparades entre si. Un estudi del 2005 en dóna el resum. (Veure gràfic adjunt).
He presentat les possibilitats tècniques. Ara cal triar.
El soterrament de la via al sud del Maresme és incompatible amb l´estalvi de temps. Per estalviar temps, es necessiten més de dues vies prop de Barcelona i és relativament difícil que es vulgui fer un túnel per a més de dues vies. Per tant, el soterrament no permet guanyar temps als viatgers de Blanes a Barcelona. Si, a més, es tria l´opció de fer-lo a poca profunditat, la velocitat baixarà. I si al soterrament s´hi afegeixen nous baixadors, encara més.
Respecte de les tres possibilitats soterrades, és possible que el Consell Comarcal aconsegueixi una unitat d´acció, però veig difícil que un ajuntament toleri el soterrament de la via al poble del costat mentre ell s´espera a tenir pressupost. El més probable és que s´hagués de construir tot de cap a cap, de Barcelona a Blanes. No dic que sigui impossible de fer. És molt probable que una obra tan gran anés quedant sempre darrera d´altres obres més urgents.
El trasllat de la via a mig vessant, entre Teià i el Masnou per entendre´ns, té els mateixos inconvenients. Però deixa de tenir-los si es planteja com una línia d´augment, sense suprimir l´actual. Llavors no es perjudica als viatgers de més recorregut. Té l´avantatge que es pot anar inaugurant de mica en mica: de Barcelona a Santa Coloma, de Santa Coloma al nord de Badalona, de Badalona a mig camí entre Tiana i Montgat, d´aquí a mig camí entre Alella i el Masnou, etc.
Vull també posar a la consideració dels lectors dos fets. Per al primer, deixo clar que ja sé que un paisatge no té preu. Però tothom sap també que les cases amb façana al camí ral costen més euros que les de darrera. Considerant el que els ciutadans acostumen a pagar per gaudir d´una passejada, de la visita a un museu o de l´anar a pedalejar, i comparant-lo amb el que acostumen a pagar per a prendre l´autopista o un tren més ràpid, el soterrament resulta d´un rendiment molt menys valorat socialment que l´estalvi de temps. Parlo de les valoracions mitjanes d´uns i altres. Individualment, cadascú té les seves i cal respectar-les.
L´altra fet és que a Europa gairebé no se´n fan de soterraments. Davant d´això, tothom és lliure d´opinar. Però jo no m´atreveixo a dir que a Catalunya aprofitem més el diner públic que a fora.
Crec, doncs, que en el que fa referència al ferrocarril del Maresme, la màxima eficiència del diner del contribuent es troba optant per l´inici de la quadruplicació de la via actual, entre Cabrera i Vilassar i entre Badalona i Barcelona, i continuant després amb la doble via des d´Arenys de Mar cap al nord. I en lloc del soterrament, car i productor de poca velocitat i de poca capacitat, caldria optar per la construcció de la nova línia a mig vessant.
Aquesta doble opció, quadruplicació i línia nova, ha de ser completa. Ha de complementar-se amb les mesures urbanístiques adients. Com a mínim són dues. La primera és la de resoldre la convivència amb la via actual, a base de construir també passos freqüents, amplis, lluminosos i tant agradables com es pugui. L´ideal seria que cada carrer tingués la seva continuació subterrània cap a la platja.
La segona és la de preparar l´accessibilitat i la proximitat de les noves estacions de la línia a mig vessant, dirigint el desenvolupament urbanístic en la seva direcció, de manera que l´anada a peu hi sigui agradable i no inhòspita. I pensar en els aparcaments.
Evidentment, tothom pot pensar el que vulgui. Però em sembla que insistir en basar els plans d´urbanisme en un improbable soterrament de la via, és condemnar-se a continuar-la tenint a ran de mar, a que no hi hagi una actuació de xoc per tenir passos a la platja com cal, a que els trens de Blanes no puguin trigar menys, a que tampoc s´hi puguin encabir regionals o TAV, i a que tampoc es disposi de la línia a mig vessant.
*Doctor Enginyer Industrial
