22 de maig de 2020
22.05.2020
Diari de Girona

Revolució urbana per la sostenibilitat

Bilbao, València, Vigo o Barcelona encapçalen les ciutats que aposten per reduir la presència del cotxe als seus carrers amb una mobilitat més sostenible

22.05.2020 | 17:18
Revolució urbana per la sostenibilitat

Un altre tipus de ciutat és possible. L'estat d'alarma decretat per la COVID-19 ha servit per certificar, encara que de manera dolorosa per l'elevat i trist cost humà, que reduir la contaminació no és una utopia. L'objectiu, una vegada s'aconsegueixi controlar la crisi sanitària, és avançar cap a urbs amb menys pol·lució atmosfèrica i més amables per a la ciutadania. És una estratègia que aposta per maneres de transport més compatibles amb la salut i el benestar.

Molts són els països europeus, entre els quals Espanya, que han obert ja el debat sobre la bicicleta com a gran aliada per a una desescalada més segura. Cada dia més metròpolis espanyoles, amb Bilbao, València o Barcelona al capdavant, augmenten el seu compromís amb la mobilitat sostenible. Les mesures consisteixen a ampliar voreres, guanyar zones «passejables», limitar la velocitat urbana, reduir els cicles semafòrics, restringir el trànsit innecessari pels centres urbans, potenciar l'ús de la bicicleta o establir camins escolars segurs. Vigo és una d'aquestes ciutats que també s'ha bolcat en la creació de carrils bici, amb el seu alcalde Abel Caballero com a gran defensor de la bicicleta i la mobilitat sostenible, un tema que ha portat també a la Federació Espanyola de Municipis i Províncies (FEMP). El vehicle elèctric és ara la seva gran aposta.

Però no només les grans àrees de població comencen a virar en les seves polítiques de transport urbà. Localitats com Pontevedra, que no arriba als 90.000 habitants, porten gairebé dues dècades guanyant espai per als vianants en detriment dels cotxes. En tot just uns anys va aconseguir que el centre històric només tingués el trànsit imprescindible per a emergències i residents. Les crítiques per aquesta mena d'iniciatives són una cosa generalitzada allà on els responsables polítics, de tots els signes, decideixen iniciar la «revolució». Acostuma a convertir-se, a més, en arma llancívola entre l'oposició i els equips de govern locals. Madrid, fins i tot, va mirar de revertir la iniciativa de limitnar el pas dels vehicles contaminants pel centre de la capital posada en marxa per l'equip de Manuela Carmena en l'anterior legislatura.

Els Pemus (Plans de Mobilitat Urbana Sostenible), amb els seus objectius i graus de compliment d'aquestes polítiques, són la millor radiografia d'una ciutat. Bilbao, per exemple, és una de les que més compromís té amb la creació d'àrees per als vianants, l'oferta de transport públic, la baixada de la contaminació i el soroll, o la transparència, segons un informe elaborat per Greenpeace. L'estudi destaca els casos positius de Barcelona o València enfront de ciutats amb més ús del cotxe com Pamplona, Palma, Santiago o Albacete, que suspenen en la classificació

Vitòria és la ciutat millor valorada en mobilitat amb una puntuació de 6,9 sobre 10. La segueixen en segon lloc València (6,6) i en tercer lloc Barcelona (6,5). En l'altre extrem del rànquing, les pitjors posicions són per a Santiago (4,4) i Albacete (3,7). Aquestes dues últimes, encara que ofereixen condicions favorables per als viatges de proximitat, manquen de Plans de Mobilitat prou precisos. És, precisament, en les localitats més petites on més s'abusa del cotxe per a trajectes curts, que serien fàcilment realitzables caminant o amb bicicleta. Rectificar aquest plantejament requereix un canvi de mentalitat ciutadana.

Sevilla i Madrid obtenen una puntuació intermèdia de 5,9 punts. La ciutat andalusa destaca pels seus bons índexs en els desplaçaments a peu i amb bicicleta, mentre que Madrid s'havia endinsat en la senda de les bones mesures com el Protocol Anticontaminació o «Madrid Central». Després del pas per les urnes, el canvi polític a la capital va amenaçar amb desfer el camí de Manuela Carmena quant a mobilitat, encara que només es va desmuntar a mig fer, gràcies a una resolució judicial. A Saragossa (5,5) i Màlaga (5,2) s'observen avanços en la bona direcció, encara que necessiten mesures més contundents per millorar. Amb un suspens figuren Múrcia (4,8), Pamplona (4,6) i Palma (4,6), on l'ús del cotxe continua sent majoritari malgrat els esforços.

Alacant també és una de les ciutats que té per davant un llarg tros per recórrer quant a mobilitat sostenible. L'alcalde Luis Barcala va anunciar a finals de 2019 la seva aposta per anar cap a una «Ciutat 30», reduint la velocitat en aproximadament el vuitanta per cent dels carrers a 30 km/h. Un estudi de fa dos anys que la Generalitat Valenciana va realitzar per al conjunt de vuit municipis de l'àrea Alacant-Elx proporcionava dades per a la reflexió. Els viatges motoritzats en mitjans privats s'acosten al 90% per la falta de connexió entre els grans nuclis de població i només el 10% és transport col·lectiu.

Per a Greenpeace, lluitar per un transport sostenible a les ciutats equival a una autèntica «revolució urbana» en la batalla contra els gasos d'efecte hivernacle. A més, la progressiva expansió de les ciutats converteix aquesta revolució en més urgent que mai.

Girona lidera la mobilitat accessible; Oviedo i Las Palmas es posen al dia


El Primer Índex de Mobilitat Sostenible que es realitza a Espanya, publicat al febrer, detecta que l'avanç en mobilitat sostenible en les cinquanta-dues capitals de província espanyoles és del 48,96%. S'avança, però encara a pas lent respecte a altres punts d'Europa. Vitòria-Gasteiz figura com la ciutat més destacada en sostenibilitat ambiental, seguida de Burgos i Girona. Aquesta última, a més, es fa amb la primera posició pel que fa a mobilitat accessible. Girona té previst aprovar la seva nova ordenança de circulació aquest estiu, amb la regulació dels Vehicles de Mobilitat Personal (VMP). L'estudi, realitzat per la Direcció General de Trànsit i altres quinze entitats, té un caràcter transversal que incorpora diferents perspectives: gènere, accessibilitat, assequibilitat, inclusió i cohesió social. Altres municipis acceleren per actualitzar els seus plans de mobilitat. Oviedo, ara governat per PP i Ciutadans, mantindrà l'esborrany de l'anterior equip de govern municipal quant a la creació d'una xarxa de carrils bici que inclourà els patinets elèctrics, però rebutja la idea dels aparcaments dissuasius. Un pla del Principat d'Astúries obligarà, d'aquí a dos anys, a les grans ciutats asturianes a la reducció d'emissions de gasos contaminants i restriccions al vehicle privat en els cascos centrals. Las Palmes de Gran Canària també avança cap a la sostenibilitat. Ha passat de 16 quilòmetres de carrils bici el 2018 a 25 el 2019 i treballa ja per adequar el seu Pla de Mobilitat, del 2012.



Miguel Mayorga
Professor d'Urbanisme de la Universitat Oberta de Catalunya

«La mobilitat és un tema de salut pública: l'abús del cotxe genera malalties»

Miguel Mayorga, professor d'Urbanisme de la Universitat Politècnica de Catalunya i de la Universitat Oberta de Catalunya, defensa que és important «afavorir les relacions de proximitat de barri, així com evitar la gentrificación i especulació amb els enclavaments convertits en zona de vianants». «Cal afavorir col·lectius, grups vulnerables i activitats de barri per fer front a carrers per als vianants 'elititzats' i 'estetitzats', que acaben sent molt semblants», adverteix.


Vostè diu que portem un segle incorporant i entronitzant l'automòbil a la ciutat i, ara que coneixem els efectes d'aquesta decisió, no podem esperar un altre segle per a restringir-lo. Amb el confinament, a més, s'ha pogut comprovar la reducció tan significativa de la contaminació per diòxid de nitrogen. Quin tipus de ciutats haurien de plantejar-se una vegada passi l'estat d'alarma?

Sota el confinament ens hem vist amb capacitat per qüestionar moltes coses del model de mobilitat que tenim. Hem d'afavorir els veïns dels barris, l'habitatge accessible i de qualitat, però també la vida de barri. Destaca per exemple la idea de la «ciutat als quinze minuts» proposada per a París per l'urbanista assessor de l'alcaldessa Anne Hidalgo, Carlos Moreno. Més que fer zones de vianants, defensen acostar les activitats i restringir les mobilitats de llargs recorreguts. No és una solució de transport, és una solució que vol evitar els desplaçaments innecessaris. El millor viatge és el que no és necessari, o també el que practico quotidianament al meu barri. Un altre tema que va aparèixer amb el desconfinament és l'oportunitat de promoció de la bicicleta i el treball telemàtic, alhora que cal treballar amb molta atenció perquè el transport públic no es ressenti per les mesures de distanciament. Es tracta d'apostar per promoure una ciutat de les cures: nosaltres la cuidem i ella ens cuida.

Per a vostè, la mobilitat és un tema de salut pública, perquè l'ús i abús del cotxe porta malalties aparellades.

Hi ha hagut una reducció significativa de la contaminació en general, tant per diòxid de nitrogen, com per soroll i en altres aspectes. Fins i tot s'ha donat una regeneració de les relacions amb la naturalesa. La mobilitat és un tema de salut pública, perquè l'ús i abús de l'automòbil ha portat molts efectes i malalties associades, i ara sabem que les pandèmies també s'expandeixen, desenvolupen i tenen efectes més grans en els habitants de ciutats més contaminades. Però per poder millorar la mobilitat urbana en termes de salut pública hem de centrar-nos en el ciutadà i les seves necessitats.

La crisi econòmica que aguaita tornarà a ser sinònim de retallades en les parcel·les de medi ambient o mobilitat?

Seria un gran error a escala local i global. Tornaríem a repetir les males praxis d'altres crisis, com va succeir amb la immobiliària i la financera global que van coincidir el 2008. No podem continuar havent de triar entre economia i medi ambient.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook