El Govern busca desencallar l'AP-7 amb més carrils i enllaços

Les declaracions recents de la consellera Sílvia Paneque impliquen un gir en el discurs de la Generalitat sobre l’AP-7. Després de diversos anys en què el debat s’havia concentrat en la gestió del trànsit i les restriccions als camions, el Govern assumeix obertament que la principal autopista de Catalunya necessita guanyar capacitat. "Cal ampliar l’AP-7", va encaixar la responsable de Territori, Habitatge i Transició Ecològica en una entrevista a El Periódico de Catalunya fa uns dies. L’ampliació amb nous carrils a l’Ebre, el Penedès i el Vallès va dir, ja forma part de la planificació del Ministeri de Transports. La coneguda lentitud en l’execució dels projectes d’infraestructures, però, en aquest cas és flagrant. I les solucions provisionals tampoc són àgils.

Les millores a l’AP-7 a Catalunya, mentre no s’afronta l’ampliació a un tercer i quart carril segons la zona, consisteixen a millorar els enllaços de l’autopista i crear nous accessos. Un altre pedaç és la regulació del trànsit pesant, que està en mans del Servei Català de Trànsit, per alleujar la difícil circulació dels turismes, per exemple prohibint els avançaments, com s’ha debatut aquesta setmana al Parlament. I una altra idea, políticament molt més complexa i sobre la qual es debat fa lustres, implantar el pagament per ús de l’autopista, vinyeta, que repartiria els fluxos entre l’AP-7 i altres alternatives gratuïtes que ara estan infrautilitzades, com l’AP-7.

L’ampliació que planteja el Govern consisteix en intervencions sobre els trams de l’AP-7 on la intensitat de trànsit ha superat la capacitat de la infraestructura d’ençà de l’eliminació dels peatges, el 2021. No és el cas, per exemple, de Girona, on abans d’acabar la concessió d’Abertis ja es va ampliar a quatre carrils durant tota la conurbació de la capital. El més avançat i urgent correspon a les Terres de l’Ebre, on Transports treballa en la construcció d’un tercer carril i on la tramitació administrativa està més avançada, amb estudis iniciats. Però, ara com ara, només s’ha formalitzat per 3,4 milions d’euros la redacció del projecte entre l’enllaç d’Amposta i l’Hospitalet de l’Infant, de poc més de 38 quilòmetres. I aquesta formalització data de setembre del 2023, ara fa gairebé tres anys.

Però al Penedès i el Vallès, els altres dos grans punts de l’autopista on el Govern demana una ampliació per descarregar-la, la situació és molt pitjor, perquè ni tan sols hi ha projectes anunciats. Fonts del Ministeri asseguren que no hi ha novetats sobre això, malgrat que Paneque va anunciar a aquest diari que havien iniciat els projectes. En tots dos casos cal que hi hagi un quart carril que absorbeixi l’increment de vehicles, lleugers i pesants, que només ha augmentat des de l’aixecament de les barreres de peatge.

Més enllaços

Però mentre aquestes ampliacions en forma de nous carrils –amb pressupostos mil milionaris i terminis d’execució llarguíssims– no arriben, l’Estat i la Generalitat desenvolupen les anomenades "comandes de gestió", que són una cessió en l’execució de treballs que va a càrrec pressupostàriament de Transports. En el cas de la col·lapsada autopista, el 2024 es va acordar dotar amb 250 milions d’euros el redisseny de la connectivitat de l’AP-7 i l’AP-2 amb la millora d’enllaços i la construcció de nous accessos.

Aquest conveni entre les administracions preveu actuar sobre 16 enllaços. Entre les intervencions hi ha la remodelació de connexions que ja hi ha per augmentar-ne la capacitat i funcionalitat i la incorporació de moviments nous d’entrada i sortida que eliminin recorreguts obligats i distribueixin més bé els desplaçaments locals. Territori disposa d’un equip dedicat específicament a això, que redacta els estudis i projectes. Després licitarà les obres i n’assumirà l’execució, mentre que l’Estat finança les actuacions amb transferències plurianuals.

Fluïdesa de circulació

No totes les actuacions tindran pas la mateixa envergadura, però sí que persegueixen un objectiu comú: eliminar alguns dels punts on l’AP-7 perd capacitat a causa de la configuració dels accessos. Entre els enllaços que s’hauran de remodelar hi ha els de Girona Nord i Girona Sud (on ja hi ha quatre carrils), Maçanet de la Selva, la connexió amb la C-60 a la Roca del Vallès, el nus de Montmeló-Parets, l’enllaç amb la B-30, un dels més complexos de tota la xarxa catalana per l’alt volum de trànsit que suporta cada dia, o l’accés de Vilafranca del Penedès.

La filosofia d’aquestes actuacions és diferent de la d’un tercer o quart carril. Mentre les ampliacions busquen augmentar la capacitat de l’autopista, la remodelació d’enllaços pretén fer més fluida la circulació, reduir les retencions que es produeixen a les entrades i sortides i repartir més bé els desplaçaments entre l’AP-7 i la xarxa viària del seu entorn. Una gran part de les congestions no solament és provocada per l’elevat nombre de vehicles que circulen, sinó també per les incorporacions curtes, els anomenats "trenats" entre entrades i sortides o la manca de girs directes.

Resposta estructural

A aquestes actuacions s’hi afegeix un altre projecte ja impulsat pel Ministeri de Transports a l’àrea metropolitana de Barcelona, però que pateix la mateixa lentitud d’altres. El març del 2023 va adjudicar per 2,77 milions d’euros la redacció del projecte per ampliar a quatre carrils el tram de l’AP-7 entre Martorell i la connexió amb la B-23, prop de nou quilòmetres que constitueixen un dels accessos principals a Barcelona des del Baix Llobregat. L’obra, valorada llavors en uns 94 milions d’euros, pretén absorbir el fort increment de trànsit registrat des de la desaparició del peatge de Martorell. Gairebé tres anys després, però, tampoc ha fet el salt a la fase d’execució.

L’ampliació de carrils a tres o quatre, la remodelació d’enllaços i la construcció de nous accessos formen part de la resposta estructural que defensa el Govern per a una autopista que ha canviat radicalment de funció des del final de la concessió. De via de llarg recorregut ha passat a convertir-se també en la gran ronda interurbana de Catalunya, amb un pes demogràfic cada vegada més elevat, per barrejar desplaçaments quotidians, trànsit turístic i transport internacional de mercaderies sobre una infraestructura concebuda per a unes intensitats molt inferiors a les actuals.

Subscriu-te per seguir llegint