08 de juny de 2020
08.06.2020
Diari de Girona

La grip del motor

El tancament de Nissan a Barcelona posa en alerta una indústria potent però amb una capacitat de producció superior a la demanda actual

07.06.2020 | 23:35
La grip del motor

El tancament de Nissan suposa un toc d'atenció per a les administracions i la societat sobre la importància del sector i la situació que està travessant». Les paraules del director general de la patronal de fabricants de cotxes a Espanya (Anfac), José López-Tafall, deixen en evidència que la sortida de la firma japonesa de Barcelona, amb 3.000 llocs de treball destruïts, dista molt de ser un cas aïllat.

La decisió de la marca, integrada en una megaaliança amb Renault i Mitsubishi, podria ser la primera d'una caiguda més gran. És un temor legítim, que afecta a un pulmó de l'economia espanyola: 10% del PIB, més del 9% d'ocupació i 14.000 milions de saldo positiu a la balança comercial. El que també demostra aquest episodi en plena pandèmia és que als fabricants no els tremola el pols a l'hora de prendre decisions greus. Ho saben també a Almussafes. Fa uns anys, Ford no va dubtar a clausurar la factoria de Genk (Bèlgica), i en els últims mesos s'ha viscut el tancament d'una planta de caixa de canvis a França, una altra de motors al Regne Unit i el desmantellament de part de l'activitat a Alemanya.

En efecte, Nissan és «un toc d'atenció», coincideix Xavier Ferré, responsable del sector d'automoció i transport de la firma internacional EY. La planta ve d'una situació complicada des de fa temps, amb baixos nivells de producció, cosa que «el possible impacte de la Covid fa créixer». L'actual baixada de producció en tot el sector provoca sobrecapacitat i una decisió empresarial d'aquest tipus es pot entendre, concedeix. La pandèmia «l'ha agreujat més». «La baixada de vendes és molt gran i les previsions a futur no són molt bones», assenyala en una conversa amb aquest diari. L'agència Moody's preveu aquest 2020 una caiguda de les vendes del 30% a Europa. Amb tot, «volem pensar que serà només això. Som un gran productor i per tant tenim les mateixes capacitats per seguir sent-ho. La nostra indústria està molt preparada, i això no ha canviat. Seguim tenint els mateixos avantatges: som competitius, bona logística, una gran posició geogràfica, gent preparada, un sector de components molt fort i amb costos molt bons en comparació amb eficiència i qualitat per mantenir aquestes produccions aquí», defensa el consultor.

A València, almenys a curt termini, la hipòtesi d'un tancament sobrevingut casa malament amb els últims moviments de la multinacional. En els seus plans per a Europa Almussafes sembla comptar, i molt. Se li ha assignat la fabricació de diverses versions híbrides; és la fàbrica de l'oval blau més electrificada de la divisió europea amb set models híbrids o híbrids endollables i es preveu per al setembre l'inici d'operacions d'una planta de muntatge (que no fabricació) de bateries per a cotxes elèctrics.

El tancament de Nissan, en tot cas, aprofundeix en la inquietud amb què es mira des d'aquí el tauler de la indústria automobilística europea. La pandèmia ha enfonsat dràsticament la producció, i imposa fundats dubtes sobre el comportament del mercat a mig termini. És cert que algunes enquestes, com l'elaborada per la consultora EY, apunten a un increment de l'ús del vehicle privat davant d'alternatives col·lectives, precisament per la por als contagis. Això trenca amb una tendència marcada per la menor afecció dels joves al cotxe propi; pel pagament per ús a través de formats de cotxe compartit, o per les noves formes de mobilitat sostenible. Caldrà veure quant duren aquestes preferències del nou consumidor postcovid, i, sobretot, si es tradueixen en compres massives de vehicles.

Caigudes de producció

La caiguda de producció és anterior a la crisi sorgida a Wuhan. És una dada objectiva. Al marge de la paràlisi total de vendes a l'abril i maig, el 2019, la indústria espanyola, 17 plantes clarament orientades a l'exportació, va salvar els mobles després de dos anys de retrocés: 2.820.000 d'unitats acoblades, mentre que a Alemanya la baixada va ser del 9%; al Regne Unit del 14% i a Itàlia del 19,6%. A Almussafes, tot i mantenir-se en xifres notables i amb models cada vegada amb més càrrega tecnològica (davant de la senzillesa dels Fiesta d'altres temps), ja són tres anys de descens de producció. En els últims anys s'ha anat ajustant la producció i s'han perdut 200 unitats diàries, d'aquí l'excedent de plantilla que s'ha pogut anar sortejant amb diversos ERTOs i amb els treballs de llançament del nou Kuga, tot i que finalment s'ha hagut de recórrer a un ERO de 350 llocs de treball.

Sense poder de decisió

En aquest context, l'anunci final de Nissan a Barcelona no sembla deixar en bona posició les fàbriques espanyoles, una indústria que obeeix invariablement a decisions que es prenen a fora. No hi ha fabricants de cotxes espanyols. La poderosa indústria nacional és un agregat de filials dels centres de decisió que resideixen a Alemanya, França, EUA i Àsia. I això, ara mateix, inquieta. Els plans d'incentius públics posats en marxa pels governs més potents d'Europa, com França o Alemanya, estan destinatas a compensar la manca de liquiditat dels seus fabricants, aclaparats pels elevats costos fixos i la caiguda de les vendes.

Però tenen lletra petita i aquesta no està escrita en castellà. Macron acaba de comprometre un crèdit 5.000 milions per a Renault, i en les últimes setmanes del seu gabinet han sortit missatges proteccionistes: «La indústria automobilística francesa s'ha deslocalitzat massa», va dir el seu ministre d'Economia fa unes setmanes. PSA (Peugeot, Citroën, Opel) i Renault generen milers de llocs de treball a Espanya. En paral·lel, Renault ha presentat un pla que preveu 14.600 acomiadaments a tot el món.

Hi haurà més «casos Nissan» si la producció segueix a la baixa i les marques han de decidir on tallar? «Els centres de decisió de moltes companyies estan a fora. Això afegeix un component més alt de risc. Fins ara aquestes marques han apostat fermament per Espanya. Volem pensar que amb certs plans o estant molt en contacte amb aquestes marques no ha de canviar», apunta Xavier Ferré. «La UE pot estar atenta a aquests moviments per no desequilibrar indústries dins de la pròpia comunitat europea», suggereix Xavier Ferré, d'EY. Preocupa aquesta manca de poder de decisió a la indústria? «No em preocupa, però m'ocupa», sosté Anfac. «Espanya té a la indústria de l'automoció una joia que ha de ser protegida i cuidada. En els anys més durs de l'anterior crisi, les nostres factories van mostrar la seva fortalesa i la seva resiliència, adaptant-se a les necessitats de mercat. Vam aconseguir posicionar-nos com al segon major productor d'Europa, tot i no comptar amb cap casa matriu al nostre territori», assenyala López-Tafall.

El proteccionisme americà

Ford Espanya tampoc s'escapa d'aquesta amenaça del proteccionisme. En realitat, Almussafes porta temps lluitant amb el fantasma de la relocalització de la càrrega de treball agitat per Trump des de la seva victòria el 2016. No resulta desgavellat llegir dins d'aquesta filosofia els moviments que més mal han fet a la factoria. Com la pèrdua de part de producció de la furgoneta comercial Transit Connect, que es trasllada a una planta mexicana a partir de 2021; o el buidament de la planta de motors, els dos models posaran rumb cap als EUA el 2024. El comitè d'empresa insisteix en la reivindicació de motors híbrids i de nous models per a assegurar el futur.

Temor a l'aliança amb Volkswagen

En aquest sentit, a Almussafes es mira amb recel la cada vegada més sòlida aliança de Ford amb Volkswagen. L'associació d'interessos amb el grup alemany per al desenvolupament conjunt de projectes lligats a la nova mobilitat a Europa i els EUA (cotxe elèctric i cotxe autònom) s'alinea amb la gran concentració dels últims anys. Es tem, per exemple, que la nova versió de la Transit entri en l'acord amb Volkswagen.

«El comentem fa temps. L'automòbil s'està reestructurant, no queda una marca única, no sobreviuria. Això va molt més enllà. Les fusions van en doble sentit: per les inversions que es requereixen en el camí cap a la mobilitat elèctrica, t'estalvies en plataformes, desenvolupaments... D'altra banda, què anaven a portar les fusions i la creació d'aquestes 'grans empreses'? Reduccions de plantilles. Si fusiones o absorbeixes has d'abaratir costos. Això estava cantat. És una despesa enorme, per això s'han fusionat. El que indiquen els estudis i la realitat de les grans ciutats és que vas a una menor producció. Al final, l'equació és clara. Sobren jugadors o sobren terrenys de joc; plantes, en definitiva», reflexiona Carlos Faubel, president de comitè d'Empresa de Ford Espanya. El dirigent d'UGT assenyala a un altre element inquietant, referit a la competitivitat del sector a Espanya: «Això [el tancament de Nissan Barcelona] tira per terra el mite que una planta és més barata i està protegida. És una anàlisi simple. El que és barat de mantenir és barat de tancar. Mil milions per a una corporació és barat, per això s'han fusionat».

L'endarrerida cursa a l'elèctric

De moment, el sector segueix a l'espera del detall del 'rescat' de Govern, que ja ha promès un pla ambiciós. «A Espanya necessitem d'una estratègia-país a mig termini per impulsar la nostra indústria a través d'un pla d'ajudes i d'inversió per assolir la reindustrialització necessària que la nova mobilitat requerirà. No podem despenjar-nos d'aquesta cursa, si volem mantenir a Espanya com un dels principals productors a escala mundial», apunta López-Tafall (Anfac). La patronal xifra en 54.000 milions el muntant global per a la transformació de la indústria per a la nova mobilitat. «Es necessitarà una part de suport públic per impulsar la demanda de vehicles elèctrics, per al desenvolupament de les infraestructures o per a incrementar la R + D a les fàbriques però l'esforç serà compartit», reclama.

El sector necessita una reactivació ràpida per salvar l'ocupació ara (d'aquí els plans d'incentiu a la compra que es reclamen), però el futur de la indústria passa per la reorientació a la nova mobilitat, insisteixen des d'Almussafes. I hi ha urgència per començar a prendre les regnes d'aquest futur que passa per noves formes de mobilitat, un repte que interpel·la l'Estat i un sector amb les casernes generals en altres països. «Quan veus venir les coses no et pots quedar en les paraules, com amb l'elèctric. Ens preparem o deixem que les marques decideixin? Alemanya ho va veure venir i està aixecant set plantes de fabricació de bateries per a cotxes elèctrics. A França, també... No sé si arribarem a temps. Igual s'ha perdut una oportunitat», conclou Carlos Faubel. La cursa està llançada.

No demonitzar el dièsel

El sector auxiliar també mira amb inquietud el panorama. Han arribat els primers anuncis d'ERO d'extinció, i es demana a la Generalitat ajuda per esquivar la crisi. La transició cap a l'elèctric ocupa, però es demana que els incentius als consumidors per reanimar el mercat no «demonitzi cap tipus de vehicle». Són els cotxes dièsel i gasolina els que avui mantenen les ocupacions i les fàbriques.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook