19 de desembre de 2020
19.12.2020
Diari de Girona

Sis milions de viatgers han utilitzat el TAV en deu anys

Malgrat la infrautilització del túnel del Pertús, hi han circulat gairebé 30.000 trens al llarg d'aquesta dècada, i París, Montpeller i Perpinyà s'han convertit en les principals destinacions

19.12.2020 | 01:12
El primer tren d'alta velocitat (model francès) que va sortir de Figueres en direcció Perpinyà, el 19 de desembre de l'any 2010, estacionat a la capital alt-empordanesa

El 19 de desembre de 2010, el servei d'alta velocitat ferroviària connectava per primera vegada Espanya i França. El viatge inaugural el van fer 1.500 passatgers a bord d'un tren que va sortir a les 11.15 del matí des de l'estació de Figueres-Vilafant, tot travessant el túnel del Pertús a 197 quilòmetres per hora en direcció Perpinyà i, posteriorment, París. Des de llavors, més de sis milions de passatgers han utilitzat aquest enllaç internacional, malgrat que el túnel del Pertús ha acabat tenint una circulació de combois molt inferior a la prevista.

Malgrat que la connexió amb la ciutat de Girona encara trigaria tres anys a arribar (la capital gironina no es va incorporar a la xarxa d'alta velocitat fins l'any 2013), actualment es pot viatjar des de Girona fins a París en un termini aproximat de sis hores. Al llarg d'aquesta dècada, pel túnel del Pertús han circulat gairebé 30.000 trens de Renfe-SNCF, transportant 6,1 milions de viatgers entre els dos països. Tot i això, es tracta d'una infraestructura que va tenir un elevat cost (al voltant de 1.100 milions d'euros, sumant-hi també el tram de vies entre Figueres i Perpinyà) i que ha estat infrautilitzada, ja que el desembre de l'any passat -és a dir, just abans que esclatés la pandèmia- només hi passaven 14 trens al dia. Aquesta baixa utilització va fer que la companyia concessionària de les obres i de l'explotació de la línia, TPFerro, fes fallida el 2016, després que l'Estat l'hagués indemnitzat amb 132 milions d'euros perquè la circulació de trens hi va començar amb gairebé dos anys de retard pels incompliments del Govern espanyol en els terminis.

Al llarg d'aquests deu anys, les principals destinacions a França han estat París, Montpeller i Perpinyà, que han sumat gairebé el 70% de la demanda. A Espanya, la principal destinació ha estat Barcelona, amb un 68% de la demanda internacional, seguida de Figueres i Girona, amb un 27%.

L'any 2010, el servei d'alta velocitat entre Espanya i França es va iniciar amb dos trens diaris, mentre que abans de la pandèmia circulaven quatre serveis durant les temporades d'hivern i tardor (dos a París, un a Marsella i un a Lió), cinc a la primavera i sis al pic de l'estiu, és a dir, als mesos de juliol i agost. Tot i això, les restriccions de mobilitat a causa de la covid-19 han portat a una reducció del servei que es va recuperant en funció de la demanda. Actualment, Renfe posa en servei 30 trens setmanals a través d'aquetsa línia d'alta velocitat.

Pel que fa al perfil del client, un 29% dels viatgers que l'utilitzen viuen a França, un 25% tenen la residència a Espanya i un 47% viuen en altres països. Pel que fa a la motivació del seu ús, la immensa majoria dels passatgers (un 88%) ho escullen per motius de turisme, mentre que l'índex de satisfacció se situa en un 86%.

Les crítiques a la baixa utilització d'aquesta línia han arribat no només per part de sectors econòmics, polítics i socials, sinó també de la pròpia Unió Europea. L'any 2018, la coordinadora europea del Corredor Mediterrani, Iveta Radicová, es va mostrar públicament sorpresa pel poc rendiment del túnel del Pertús, tot estranyant-se que només hi passessin dos trens de mercaderies al dia i que, en termes generals, la circulació real en aquell moment fos de només un 20% pel que fa al transport de passatgers i de només un 7,5% en el transport de mercaderies.

És per això que aquesta connexió internacional encara la seva segona dècada de vida amb l'ambició d'incrementar els seus usos. I per aconseguir-ho, caldrà tenir en compte diversos factors. D'una banda, hi ha pendent la gestió del túnel del Pertús. Després de la fallida de la concessionària, TPFerro, l'any 2016, els operadors públics espanyol i francès -Adif i SNCF Réseau-, van constituir la societat Línia Figueres-Perpinyà, amb què va començar a explotar la línia amb un conveni que inicialment tenia quatre anys de durada, però que posteriorment es va prorrogar fins al 2022. D'aquí a dos anys, doncs, els dos governs hauran de decidir si mantenen aquesta gestió pública o si, per contra, tornen a treure a concurs la gestió i explotació del túnel.

Mentrestant, França té pendent desencallar el «coll d'ampolla» de la línia, que és el tram entre Montpeller i Perpinyà, per on els combois encara no poden circular a alta velocitat. Es tracta d'un projecte que l'any 2010, quan es va inaugurar la connexió, es datava per aquest 2020, però que no ha fet més que patir retards i, a hores d'ara, els treballs ni tan sols han començat.

D'altra banda, caldrà veure quins efectes tindrà en aquesta línia la liberalització del mercat ferroviari d'alta velocitat, que s'ha inaugurat oficialment aquesta mateixa setmana. Així doncs, Renfe ja no és l'única operadora del servei d'alta velocitat a l'Estat, de manera que l'empresa italiana Intermodalidad de Levante i la francesa Rielsfera (SNCF) ja poden començar a operar en el mercat.

Segons informa ACN, Rielsfera havia de començar a operar el trajecte entre Barcelona i Madrid el març de 2021. Tot i això, les restriccions provocades per la crisi del coronavirus han endarrerit els plans de la companyia, que iniciarà l'activitat a l'Estat el maig de l'any que ve. Per la seva banda, Ilsa no preveu començar a operar fins al gener de 2022. L'empresa connectarà entre si Barcelona, Madrid, Sevilla, Màlaga, Còrdova, València, Alacant i Saragossa.

La liberalització d'aquest sector a l'Estat s'emmarca en la reforma ferroviària per millorar l'eficiència i la competitivitat del ferrocarril a tota la Unió Europea. El desembre de 2016, el Parlament Europeu va aprovar el Quart Paquet Ferroviari, amb l'objectiu d'eliminar de crear una xarxa ferroviària europea plenament integrada i liberalitzada.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook