D’aquí a cinc dies les barreres de peatge a l’AP-7 deixaran de tenir la funció de cobrar als conductors, ja que l’Estat ha decidit no renovar una concessió que es va adjudicar a Abertis el 1967. Amb tot, l’alliberament de les vies d’alta velocitat podria tenir els dies comptats, motiu pel qual els peatges podrien encara seguir formant part del paisatge gironí i català.

De fet, ja fa anys que el Govern central anunciava que no renovaria les concessions que té a les carreteres on té titularitat. El 2019 li va tocar el torn, entre d’altres de l’Estat, al tram Tarragona-Alacant de l’AP-7. Ara, seran prop de 500 quilòmetres més, que inclouran tot el traçat entre Maçanet de la Selva i Portbou. Plataformes com «Prou! AP-7 gratuïta ja!» nascudes per reclamar l’alliberament dels peatges i la reducció de la mortalitat celebren la mesura, però alerten que rebutjaran cap mena d’alternativa que no sigui la pública, que contempli el manteniment de les vies a càrrec dels pressupostos. Segons van advertir recentment en una roda de premsa al Col·legi de Periodistes de Tarragona, s’ha arribat a pagar «35 vegades més» del que va costar i que les vies ràpides s’han amortitzat «157 vegades» amb els peatges.

Encara que aquesta sigui l’opció que més lluita popular ha generat i que s’ha reivindicat amb accions com ara el «no vull pagar», les instàncies polítiques no ho veuen de la mateixa manera.

L’Estat, que és qui ostenta la titularitat de l’AP-7, aposta per un model de pagament de les autopistes segons l’ús. Tot i que encara no ha donat detalls de la seva proposta, vol que tant autopistes com autovies de tot l’Estat siguin de pagament per cobrir els costos de manteniment. Aquest sistema començaria a implantar-se el 2024, i es tracta d’un compromís del Govern espanyol davant la Unió Europea, que demana un model de pagament per ús.

Aquest model difereix de la proposta que ja fa anys que defensa la Generalitat, és a dir, el de la vinyeta. En aquest cas es tracta d’una tarifa «plana» de pagament periòdic que no està relacionada amb els quilòmetres recorreguts, com sí que és el cas del peatge directe o clàssic.

El secretari d’infraestructures de la Generalitat, Isidre Gavín, va defensar en aquest diari el 2019 l’ús de la vinyeta com una alternativa pensada per alliberar el territori «d’aquest model històric ineficient que provoca moltes incoherències». Gavín va defensar l’ús de la vinyeta com un model «d’estalvi» respecte al peatge directe, no només econòmic sinó també ambiental. Segons dades del secretari, la seva implementació evitaria el desviament dels usuaris a carreteres de menys cost amb un estalvi de 160 milions d’euros l’any.

De fet, segons l’anterior conseller de Territori, Damià Calvet, aquest sistema permetria recaptar entre 800 i 1.000 milions d’euros l’any.

El sector del transport gironí recela de totes dues propostes. Fa unes setmanes, el president de l’associació d’Asetrans, Àlex Gilabert, va assegurar a Diari de Girona que s’hauria d’aplicar un «model homogeni» a tot l’Estat per evitar haver de pagar diferents tarifes segons la comunitat autònoma per on se circuli. En tot cas, davant l’allau d’incerteses que de moment planen sobre el futur del manteniment de les vies d’alta capacitat, Gilabert va resoldre que «fins que no s’aclareixi, no hi estarem d’acord».

No és la primera vegada que l’Estat allibera concessions, i de fet fa només dos anys l’Estat va aixecar les barreres a més de 1.000 quilòmetres de carreteres a trams de l’AP-1, AP-4, B-23, C-31, C-32 i C-33.

Totes aquestes carreteres van passar a ser gestionades per l’Estat, després que hagués hagut de fer front amb el rescat de diverses carreteres, entre les quals hi havia les radials de Madrid, que van fer fallida durant els primers anys de la crisi econòmica: l’R-2, R-3; R-4; R-5; l’M-12, l’AP-7 en la circumval·lació d’Alacant, l’AP-7 Cartagena-Vera, l’AP-36 Ocaña- La Rosa i l’AP-41 Madrid-Toledo, que gestionava l’empresa pública Seittsa.

De fet, el rescat de les carreteres va intentar-se fer el 2014 sense èxit, i va ser a principis de 2018, amb l’alliberament de l’R-4 (Madrid-Ocaña), quan va posar-se en marxa el rescat de les nou autopistes en fallida. Precisament, fa pocs dies, el Govern va presentar la xifra definitiva del cost del rescat de les autopistes, que va xifrar en 46,5 milions d’euros a M-12 (i que l’any passat va estimar en 0 euros) i en 319,6 milions d’euros a l’AP-36.

I tot això sense comptar la indemnització que el Govern haurà de donar a Abertis per incompliment de l’objectiu d’afluència de trànsit, que segons consta al Pla d’Estabilitat la xifra s’eleva a 1.291 milions d’euros.

La concessionària, per la seva banda, havia reclamat una indemnització al voltant dels 4.000 milions d’euros.