L’alliberament dels peatges arriba tard?

Arriba en el moment que estava pactat, però és obvi que no ens podíem permetre prorrogar de nou la concessió. Tots sabem que l’AP-7 està més que amortitzada, i que la darrera extensió de la seva concessió no era necessària per mantenir l’equilibri economico-financer, però es va fer. Però això ja és aigua passada. El punt d’inici és quan alliberem els peatges.

S’ha preparat prou bé, aquest desmantellament?

El que noto és una deixadesa per part de les administracions. Que a dia d’avui estiguin licitant el procés de treure els peatges... com pot ser? Tenien una data fixada, i no feia falta que entressin abans les màquines, però sí que haurien d’haver tingut preparada la licitació perquè el primer dia es poguessin començar a desmuntar els peatges i no haguéssim de tenir les cues d’aquests dies. Si sabíem que això passaria, hauríem d’haver actuat en conseqüència.

Quin sistema de pagament s’hauria d’aplicar per al manteniment de l’autopista?

En els propers dos anys, el que caldria és no fer res. Deixar-ho tal com està: que la gent gaudeixi del fet que no hi hagi peatges. Perquè si el dia després del final de la concessió haguéssim posat un peatge, hi hauria un emprenyament general de la població, i seria normal. Quan hi ha hagut més de tres generacions d’una mateixa família que han estat pagant el peatge de l’AP-7, el que no pots fer és tornar-lo a posar. Per tant, ara hem de gaudir d’aquesta autopista, tot i que això pot implicar augments de la congestió. Segurament a comarques gironines no ho veurem tant, sinó que serà més a les vies d’entrada a Barcelona. S’hauran de fer estudis per veure’n la magnitud.

I a mitjà termini?

D’aquí a un o dos anys veurem problemes de congestió i temes vinculats al medi ambient. Europa ens està dient que, si tu vols circular per una via, has de pagar. A més, hi haurà un problema de les finances públiques. El deute de les administracions s’ha disparat un 25% respecte al PIB: teníem un 100% de deute respecte al PIB, i ara tenim un 125%. Això vol dir que el manteniment de les autopistes, en algun moment o altre, haurà de sortir de la via del pressupost públic. Ha de ser ara? No, perquè la gent està molt emprenyada. Cal treure el sobreesforç que tantes famílies de les comarques gironines han fet durant tants anys. La gent, ara mateix, no vol sentir ni a parlar d’aquest peatge. Ja vindrà.

El model d’una autopista gratuïta, doncs, només seria sostenible durant un parell d’anys i després caldria buscar un nou model de finançament?

Sí. Les autopistes haurem de mantenir-les, i hi ha un cert consens en què qui l’utilitza, paga, i qui contamina, paga. En el que no ens hem posat d’acord és en qui ho haurà de fer. Si en una cosa és rica, Espanya, és en autopistes: som campions en quilòmetres per habitant, superfície... estem al capdavant de tot. I això ens porta al fet que tenim molts models i que han passat moltes coses durant els últims 50 anys a les autopistes a Espanya.

Quines?

En un estudi que vam realitzar vam trobar que, en termes d’eficiència, no hi ha diferència entre la gestió d’una autopista per part d’una empresa pública o privada. No és tan difícil, gestionar autopistes. On sí que veiem diferències és en el tema del projecte. Hi ha autopistes que són molt eficients perquè tenen sentit, perquè realment solucionen un coll d’ampolla. En canvi, n’hi ha d’altres que obeeixen a altres motius: per exemple, més lligats a polítiques de construcció nacional, com el famós cas de l’Espanya radial. Hem trobat que els governs autonòmics són capaços de construir autopistes molt més eficients, en termes de seleccionar un millor projecte.

És el cas de Catalunya?

La Generalitat va fer els túnels del Garraf perquè hi havia un problema de connectivitat amb Barcelona, i es va resoldre. Igual que els túnels de Vallvidrera. Aquest tipus d’autopistes tenen un nivell d’eficiència molt alt i difícilment les veurem fer fallida. Però les que són de construcció nacional, com és el cas de les radials, hem vist que han fet fallida, perquè les dades reals han estat un 50 o 60% per sota les previsions. Per això s’han hagut de rescatar. En canvi, a Catalunya mai s’ha hagut de rescatar cap autopista, perquè les que s’han fet responien a problemes reals de trànsit.

Per tant, quins models de pagament serien possibles?

Primer: pressupost públic. És el que tenim en l’actualitat, i el tindrem durant uns anys, però acabarà desapareixent. Una altra via que coneixem molt a Catalunya són els peatges a l’ombra, que durant un temps se’n van fer molts. Però aquesta és una opció que no es vol tornar a repetir, perquè la prima de benefici a les concessionàries és molt alta. Per tant, no es vol fer això. Així doncs, i lligant-ho amb el que ens diu Europa, acabarem fent-ho amb un peatge gestionat per una empresa pública o privada. Jo m’inclino per pensar que ho acabarà gestionant una empresa pública. I segurament no seran només les autopistes, perquè si hi ha una crisi financera d’aquí a un o dos anys, entraran en aquest «pack» també les autovies. I pensar que això es pot gestionar d’una forma descentralitzada ho veig molt complicat.

Què passarà, doncs?

Crec que ens podem anar oblidant que la Generalitat o les comarques de Girona tinguin una política pròpia d’infraestructures. Hi ha un propietari de cada infraestructura, sigui l’Estat o la Generalitat, i acabarà havent-hi un model homogeni, però calen un o dos anys per posar-nos d’acord.

Des de les comarques gironines es tem que l’Estat acabi gravant algunes autopistes, com l’Eix Mediterrani, i en canvi en deixi d’altres de lliures. Creu que això pot passar?

No, això no es produirà. El debat que hem tingut des de l’inici de la democràcia sobre el greuge comparatiu entre l’Eix Mediterrani i altres zones d’Espanya ja s’ha a acabat. Hem de fer un reset. Ara, l’escenari serà tan diferent que tothom acabarà pagant. El que s’haurà de veure és quant s’acaba pagant.

Què calcula?

A l’AP-7 ara es pagaven uns deu cèntims per quilòmetre a les comarques gironines, i ara s’ha de veure com es fa l’equilibri de manteniment. Segurament estarem entre els dos, tres o, com a màxim, quatre cèntims. Només veient els números de l’AP-7, amb tres cèntims per quilòmetre podem tenir els costos de manteniment coberts. Això vol dir pagar un 70% menys del que pagàvem fins ara.

Amb l’alliberament dels peatges s’obren oportunitats econòmiques per a les comarques gironines, en l’àmbit per exemple de la logística o el turisme?

El fet que no hi hagi peatges fa que les empreses siguin més competitives, perquè estàs disminuint els costos de transport de mercaderies per carretera. Recordem que un dels problemes que té Espanya és que té un percentatge molt alt de mercaderies a la carretera, i en canvi al tren és molt baix. Per tant, el fet de no haver de pagar per autopistes ens torna a portar cap a la direcció contrària del que ens diu Europa, perquè ens ho posa molt més fàcil per moure les mercaderies per carretera. S’instal·laran noves empreses pel fet d’haver alliberat peatges? Difícilment. Trànsit induït de gent de les comarques gironines? És clar que en tindrem. Ara no t’ho pensaràs tants cops, anar de Figueres a Girona, perquè serà més fàcil i veurem entre un 20 o un 30% més de trànsit a l’AP-7.

I els vehicles pesants?

A la Jonquera, els últims anys, la xifra de vehicles pesants que passen la frontera ha variat només un 1% o un 2% anuals. Són xifres molt petites. A més, el trànsit rodat de pesants ve de lluny, es mou per altres inèrcies.

Ha de preocupar, el cost ambiental que pot tenir aquest augment de la mobilitat a l’AP-7?

És clar. Estem parlant de reduir les emissions de diòxid de carboni, no volíem ampliar l’aeroport del Prat pel mateix motiu... i amb l’alliberament de peatges, el que estem fent són moltes més emissions. Els peatges són molt bons controladors de les emissions, com s’ha demostrat a Barcelona. Però el que hem vist és que una petita part de la població n’emet una bona part. La gent que es mou molt són els que més acaben contaminant. Per tant, això també ens fa pensar que acabarem tornant enrere i recuperant els peatges.

I en quina situació ha de quedar, a partir d’ara, l’N-II?

Històricament, com que teníem els peatges i semblava que mai arribaria el seu alliberament, el que anàvem fent era desdoblar i fer vies ràpides al costat de l’autopista, com és el cas de l’A-2. I ara tenim l’efecte contrari: com que tenim l’autopista lliure de peatges, se’ns han mogut els vehicles de la Nacional desdoblada cap a l’autopista. A partir d’ara, la política de mobilitat hauria de ser la següent: el trànsit de llarga distància ha d’anar per l’AP-7, i el trànsit interior ha de quedar ordenat a través del desdoblament de l’N-II.