Els usuaris de Renfe que realitzen amb freqüència el trajecte Girona-Barcelona amb tren no s’han resignat a la major durada del viatge a causa de les obres a la Sagrera. Si abans passaven una hora i quart a bord de mitjana, ara triguen bastant més perquè han de fer transbord a Montcada i Reixac o creuar Barcelona des de Sant Andreu Comtal. El viatge pot allargar-se més de dues hores, segons la procedència. Davant aquesta perspectiva, no pocs han decidit pagar una mica més per a pujar i baixar en AVE.
El corredor d’Alta Velocitat entre Figueres-Vilafant i Barcelona, passant per Girona, ha experimentat un creixement del 37,5%, segons les dades de Renfe. Mentre que al maig van comprar bitllet per a trens Avant 80.000 viatgers, aquest setembre han estat 110.000. La mitjana d’ocupació ha arribat al 70%. Octubre s’encamina a xifres semblants o superiors. Un boom fora de la temporada alta estiuenca.
La menor durada del trajecte (38 minuts) se suma a un atractiu conjuntural: les bonificacions estatals al transport públic aquesta tardor. El tren convencional de Mitjana distància és gratuït, però els abonaments multiviaje per a trajectes en Avant entre les capitals de província catalanes surten ara a meitat de preu. Els Avant són trens d’alta velocitat una mica menys ràpids però subvencionats per l’Estat perquè cobreixen trajectes de primera necessitat. L’abonament de 10 viatges en Avant costa ara 35,65 euros, una suma que queda amortitzada amb només dos trajectes (la tarifa oficial són 17,40 euros).
Així, fins i tot els qui no pugen i baixen sovint s’han plantejat passar-se a l’AVE. La major afluència es veu a simple vista, amb molts més passatgers del que era habitual mesos enrere, aglomeracions puntuals i hores punta de dates clau en la qual s’esgoten totalment les places.
L’augment de la demanda ha portat a Renfe a incrementar les places disponibles. Actualment ofereix 12 freqüències per sentit cada dia, que sumen 36.200 places setmanals, més els AVE de llarg recorregut que també paren a Barcelona i Girona. És pràcticament la mateixa capacitat que s’oferia abans de la pandèmia, quan l’AVE vivia un altre boom (127.000 viatgers al setembre de 2019).
D’una banda, Renfe veu «positiu" l’increment de demanda de l’AVE perquè considera que absorbeix desplaçaments que podia haver guanyat el cotxe. Així, veu demostrat que «que l’Avant és una molt bona alternativa per als desplaçaments des de Figueres Vilafant i Girona fins a Barcelona» en cas d’incidències duradores com les obres de la Sagrera.
L’operadora estatal reconeix que «en períodes i dies punta es pot produir una alta demanda, igual que en altres corredors», però reivindica que ha posat en marxa noves freqüències i reconfigurat octubre en favor dels horaris més demandats de Avant. «Continuem analitzant i monitorant tots els nostres serveis per si fos possible aplicar millores», rebla.
No obstant això, la situació admet també una altra lectura. L’alta velocitat mai es va pensar per a la mobilitat laboral quotidiana i el seu preu genera segregació de viatgers segons el poder adquisitiu, fins i tot amb els descomptes actuals. La doble modalitat ferroviària per a un mateix trajecte jerarquitza de facto la mobilitat a Catalunya amb una oferta premium fiable i una altra massiva sotmesa a més incidències.
Compromet a més l’equilibri territorial, ja que només els desplaçaments de capital a capital poden optar a l’alta velocitat. I reforça una temptació política contraproduent: durant anys la inversió en la xarxa d’AVE espanyola va empobrir la infraestructura convencional, especialment Rodalies però també Mitjana distància i Regionals. En definitiva, aquest boom tardorenc aprofundeix de nou el desprestigi de la xarxa convencional en comptes de lluir resiliència del múscul ferroviari bàsic.
