29 de març de 2019
29.03.2019
Diari de Girona
ELS QUE DEIXEN EMPREMTA | 8 · KPMG-Prensa Ibérica

«Després de l'accident del Boeing, cal treballar perquè l'avió continuï sent el transport més segur»

Ginés Clemente, conseller delegat d'Aciturri demana un pacte estratègic per a la indústria, que hauria d'aspirar a respresentar el 30% del PIB

29.03.2019 | 12:26
Ginés Clemente, conseller delegat d'Aciturri

Ginés Clemente ens rep amb un somriure a les portes del seu petit despatx acabat de pintar de blanc a la fàbrica de Tres Cantos, al nord de Madrid. La seva marxa empresarial es va iniciar també en un espai reduït, un galliner propietat de la seva sogra. Aquests són els garatges on neixen les «start-ups» espanyoles, diu ell. Avui fabrica motors per a Rolls Royce, treballa en la compra d'un dels seus principals competidors, Alestis, que el convertirà en el gran proveïdor espanyol d'Airbus. Una escalada vertiginosa en menys de mig segle fruit del treball perfeccionista i constant, d'algun «salt al buit» i de les «bilbainades» a les quals, segons assegura amb una riallada, són de vegades proclius els de Miranda de Ebro.

Com se salta del galliner a construir peces per a Airbus?
El 2005, vam fer una anàlisi estratègica en la qual vam arribar a la conclusió que, si volíem créixer en el sector aeronàutic, en el segment de l'aereoestructura, havíem d'adquirir o desenvolupar una tecnologia que no teníem, la fabricació de peces de fibra de carboni. El sector aeronàutic té tres grans nínxols: motor, aeroestructura i aviònica. L'aviònica la deixem, no hi som. Nosaltres estàvem en el motor, fabricant peces per a ITP, estàvem en l'aeroestructura, fabricant peces per a CASA, per a Gamesa. Però totes eren peces metàl·liques i, més o menys, a nombre gros, els avions actuals són al cinquanta per cent metàl·lics i al cinquanta per cent fibra de carboni. Si volíem créixer aquí, no podíem renunciar al cinquanta per cent. Vam començar a buscar activament la forma d'adquirir alguna cosa, perquè és molt més fàcil que desenvolupar-ho. I ens vam trobar amb la possibilitat de comprar el grup Aries. Aquest va ser el gran salt. Vam comprar una empresa que ens duplicava en personal, que gairebé multiplicava per quatre el nostre deute i dividia per no sé quant els resultats, perquè eren negatius. Aquesta va ser una «bilbainada» de les grosses. Si em surt malament, no seríem aquí, per descomptat. Però gràcies a Déu em va sortir bé, em vaig trobar amb molt bona gent, tant en aquesta empresa com en la de Valladolid, i aquest ha estat el gran salt.

Un salt al buit?
Sens dubte, de vegades has de jugar-te-la. Aquesta compra ens va donar entrada, contacte amb el sector, posició en tecnologia de l'aeroestructura. Avui, un «Tier1» (proveïdor de primer nivell) en aeroestructura necessita dominar la tecnologia de fabricació de peces de fibra de carboni.

I Alestis què li aportarà?
Alestis, si tanquem la compra, m'aportaria volum, recursos, persones, equips, gent que sap treballar i el que té entre les mans. M'aportaria també un deute considerable... que he de resoldre. I sobretot, la il·lusió de fer un projecte comú. Pot semblar una estupidesa dir que som petits, nosaltres que venim d'un treballador i en tenim ara 1.500. Però en el sector aeronàutic global ho som. Et pot venir a fer la competència qualsevol d'arreu del món, gent que factura deu vegades més que nosaltres, 10.000 milions... La talla no ho és tot, la talla sense eficiència no és res. Nosaltres volem ser més grans, però sabem bé que per ser sostenibles en el temps hem de ser competitius. El nostre ADN és aquest. Què ens aportarà Alestis? Volum, presència, recursos i també la capacitat de millorar la rendibilitat, creiem que nosaltres podem fer alguna cosa en aquest sentit.

Caldrà restar totes les ineficiències d'una empresa que, des del punt de vista econòmic, no funciona.
Sí, la ineficiència moltes vegades és una línia molt primeta. Alestis és una gran empresa que té molt bons programes, clients, equips i jo no veig molta dificultat per aconseguir amb una miqueta de temps els nivells de rendibilitat i eficiència que mereix. És una bona empresa, però està concursada. Té uns compromisos. La prioritat, evidentment, seria assegurar que compleix. Després, recuperar l'alegria del rendiment. L'empresa ha de generar recursos, no consumir-los. Aquesta i totes.

Tindrà impacte en l'ocupació?
Espero que no i, si en tingués, positiu. El sector aeronàutic travessa turbulències.

Quin impacte tindran sobre Boeing els accidents del 737 i la gestió posterior del 737?
La seguretat és un dels valors essencials que comparteix tota la indústria aeronàutica, i principalment els OEMs. Quan es produeixen aquest tipus d'esdeveniments, tant les companyies aèries com els reguladors internacionals, les autoritats governamentals i per descomptat el fabricant de l'avió, posen al servei de la investigació tots els recursos al seu abast per intentar comprendre què ha passat i adoptar les mesures necessàries per evitar que passi de nou. Per descomptat això afecta els resultats, la imatge de qualsevol companyia i del mateix sector, però ara la principal preocupació és col·laborar per portar a terme les millores necessàries i garantir la seguretat.

Quina oportunitat obre per a Airbus aquest escenari?
Crec que aquest tipus de situacions no generen oportunitats per a ningú. Tots els que d'una o altra manera formem part d'aquesta indústria treballem perquè l'avió continuï sent el mitjà de transport més segur i perquè sigui percebut com a tal, aquesta és la nostra principal responsabilitat.

Per què Airbus deixa de fabricar el 380? Quin impacte té a Aciturri?
En la nostra empresa, 50 persones. A Alestis, no ho sé, però serà més o menys d'aquest calibre. El desenvolupament del 380 ha estat un dels projectes que ha ajudat moltíssim a la indústria aeronàutica a Espanya. Que se'ns en vagi té un efecte emocional, més que material. Però és una pena, suposa un gran projecte en el qual s'han invertit moltíssims diners i que no ha tingut l'èxit comercial previst. És un gran avió.

Ha tirat Airbus massa aviat la tovallola?
No ho sé. A mi m'ho semblava, però aquesta decisió és molt dura i molt gruixuda com per adoptar-la amb frivolitat. Quan van actuar així és perquè no podien fer una altra cosa. Per aturar un projecte d'aquesta magnitud material i tecnològica, cal tenir-ho molt clar. Estic convençut completament que hi ha hagut raons de pes. Pensàvem que estaríem en 148 unitats a l'any, però l'avió no es ven. I si no es ven, per què l'has de fabricar... Els gustos canvien, la idea en el seu dia era una aeronau gran per moure més gent en un mateix vol. El món ha anat cap a vols més petits i entre ciutats.

El futur d'Airbus està lligat al pes d'Europa en el concert internacional?
Sí. Airbus és una empresa típica europea, posada en marxa per Alemanya, França, Espanya, Anglaterra. Més europea no pot ser. La nostra presència a Airbus destaca. Abans de formar-se, existia al món Boeing i després empreses a tots els països i la unió d'Airbus va ser un encert. Des del nostre punt de vista, el sector aeronàutic a Espanya i a Europa es desenvolupa perquè existeix Airbus. Jo crec que és un gran projecte, per sentir-se'n molt orgullosos, reconegut tecnològicament al món i que ens obre també portes als que estem en l'ecosistema d'Airbus per treballar per a Boeing, per a la Xina, Embraer o per a d'altres fabricants. Airbus ha estat una gran idea. Per fer, vendre i posar avions en servei i copar el cinquanta per cent del mercat, cal tenir una talla, una capacitat, cal tenir uns recursos econòmics, materials, tecnològics... I tot això es va unir a Airbus i el mercat va respondre.

Ara pot mirar d'igual a igual Boeing o el fracàs del 380 l'ha debilitat?
No. Estem tristos perquè és un gran projecte. Potser encara hi ha alguna possibilitat que no s'ensorri. Airbus té una cartera de comandes en el seu 350, en el seu 320 i en el seu 330 impressionant. De fet, el dia que vam rebre la dolentíssima notícia que s'aturava el 380, l'acció d'Airbus va pujar un tres o un quatre per cent. O sigui, que, afeblit financerament, no. Tecnològicament, tampoc, perquè s'ha demostrat que Airbus i el seu ecosistema han estat capaços de fer un avió completament nou. Els altres avions no són una rèplica de l'anterior, però es nodreixen de les bones pràctiques de models previs. Aquest és un projecte absolutament nou. Cal posar aquest pes allà dalt, per a 800 passatgers, on van amb gran comoditat. Els que estem participant en el projecte ens en sentim molt orgullosos.


I quin paper juga la indústria espanyola en el projecte?
Al voltant d'un deu per cent. Vam aconseguir una participació superior a la que teòricament ens podia correspondre com a país pel nostre pes accionarial a Airbus. I això no té més que una lectura: som competitius. És una participació reduïda? Sí, tant de bo tinguéssim un 60%. Després, per exemple, Airbus ha confiat en Espanya per posar una línia de l'acoblament final com la de l'A400M, que no s'instal·la a qualsevol lloc. Al 350, al 380, en tots els programes d'avions hem obtingut més participació real que la que de veritat, per participació accionarial, ens podia correspondre. La gent no és tonta: jo hi estic posant, jo vull la meva compensació industrial, com és lògic. I aixecar aquesta feina d'Alemanya o França i portar-la aquí vol dir que comptem amb empreses molt competitives.

Té impacte el Brexit?
Sí, però no ho sabem. Els diners són el més poruc del món i la incertesa és verí. Davant la incertesa, es queden aturats. Tindrà repercussió? Sí. Serà tota negativa? Espero que no, que alguna cosa sigui positiva. Què? Ni idea. Si a mi em deixessin el llapis, posava ara mateix la creu de sant Andreu al Brexit i no n'hi hauria. Pot ser més perjudicial per a Europa i per al nostre país que beneficiós. Però totes les monedes tenen dues cares.

Com afecta a les empreses la inestabilitat política?
El soroll polític afecta. Cada vegada menys. El món econòmic i empresarial no pot estar subjectes a uns vaivens. Al final, amb tants canvis últimament o t'afecta moltíssim o t'acostumes a viure amb això, no hi caben termes mitjans. Si realment t'afecta, seria un gravíssim problema, perquè les inversions es poden aturar. «Com passi això, després veuràs, veuràs...», es genera al voltant de determinada situació política. I després no passa res.

El salari mínim ha pujat en un any el que estava previst en tres i això es trasllada immediatament a costos laborals.
El que és pitjor: això sovint se sol traslladar a la creació o destrucció d'ocupació. Tot en la vida té la seva part positiva i la seva part negativa i imagino que qui pren la decisió valorarà les dues coses i agafarà...

Imagina...
Sí, imagino... Se suposa, i també tenen dret a equivocar-se, que hi ha més de positiu que de negatiu... Evidentment, tota la incertesa, per al món econòmic, per al món de l'empresa, no és desitjable. De fet, al sector aeronàutic estem demanant constantment un marc que ens porti a lluitar amb els nostres competidors, els germans alemanys, francesos, en les mateixes condicions.

Quin ha de ser aquest marc?
Un marc institucional que vagi més enllà de les properes eleccions i de les legislatures, el suport a la indústria. La indústria, sota el meu punt de vista, garanteix una economia estable, llocs de treball a llarg termini, uns sous raonables, una capacitat de realització de les persones. No critico altres sectors, ni molt menys. A tots els necessitem i tots són bons, però cal tenir un objectiu ambiciós en la indústria, necessitem més indústria i més competitiva. Això requereix un marc estratègic que vagi més enllà del que ha de ser una legislatura, que hi hagi un pacte d'Estat.

Quin ha de ser aquest marc estratègic?
Primer, la participació activa i amb recursos en els programes a escala internacional. Parlo del sector aeronàutic. Airbus ens ha ajudat a desenvolupar el sector, però no és menys cert que els diferents governs del nostre país també han contribuït perquè nosaltres puguem participar en aquests projectes. Ajudes que han vingut d'Europa o que han sortit dels impostos de tots nosaltres. Jo crec que un marc en el qual la presència d'Espanya, que té capacitat tecnològica, es vegi reforçada amb el suport institucional i financer perquè participi en futurs projectes, això és vital, el que necessitem. No cal gaire més. No estic parlant de subvencions a fons perdut, sinó de suport institucional per estar representats allà on s'estan discutint els plans. De capacitat tecnològica en tenim, i ganes també.

Llavors els ministres d'indústria no els fan cas...
Sí, sí... Els ministres o les ministres.

Estan més pendents de la dinàmica política interna i obliden el que passa fora?
També el sector ha de tenir clar que cal fer alguna cosa, no podem estar permanentment mirant a veure què fa el govern de torn.

Aquests governs han posat tota la carn a la graella per la indústria?
Un polític em va dir fa anys que la indústria no era el futur d'aquest país. I ho deia convençut.

Preferia el turisme.
Sí, serveis. Era un polític de raça. Mai va estar al Govern, ni en un govern regional. I ho discutia ardorosament. Hi va haver un temps en què es va pensar que això era així. Aquest temps, afortunadament, ha passat. Llavors sí, potser en algun moment crucial, la indústria espanyola no va tenir el suport que requeria. D'aquella pols, aquests llots. Però jo crec que això ja ha passat i ara ningú discuteix que la indústria ha de participar, com a mínim, per donar-li estabilitat a l'economia d'un país, el 20% del PIB, com defensen a Europa. Fantàstic. Hauríem d'aspirar a més, al 30%. El sector de l'automòbil no sé quin PIB aporta a Espanya, però per descomptat aportarà molt més que l'aeronàutic. Llavors, és lògic que tingui més capacitat d'influència i que als governants els preocupi més.

Doncs estan amb el pla de descarbonització...
Bé, sí, això és una altra cosa. Però la meva lluita és: ocupi's del sector aeronàutic també perquè és d'importantíssim rendiment social, desenvolupa coneixement, molts llocs de treball. És un sector global. Creix al 5% anual i ho seguirà fent. Plantegem una aposta de veritat. Quan es parla amb els ministres, ho entenen i estem perfectament d'acord. He parlat amb els ministres del PP, amb els del PSOE i, de veritat, honradament, hi estan d'acord. Després, potser no és tan fàcil fer-ho com ho veig jo. Però sí que crec que ells estan per la tasca que el creixement del PIB industrial pugi i el sector aeronàutic s'enlairi.

I quin és el futur d'Aciturri? On veu l'empresa d'aquí a 20 anys? Seguirà sent una empresa familiar?
Mentre puguem, seguirà sent una empresa familiar, una empresa amb ànima. No és que nosaltres pensem que som els millors gestors que té aquesta companyia, però sí que creiem en l'empresa que té ànima, que té cognoms, en la qual l'empresari es juga el seu patrimoni. Aciturri ha crescut perquè és una empresa d'aquesta naturalesa i es manté. Vull veure-la créixer i pugnar als mercats internacionals de tu a tu amb els principals jugadors. Evidentment, l'empresa no som la meva filla, ni jo, ni la meva dona, som 1.500 persones. Vull veure-la amb el doble de facturació, amb més gent. El nostre projecte és a llarg termini, a llarguíssim termini. La nostra il·lusió: que en cinquanta anys segueixi existint Aciturri, hi hagi qui hi hagi, i que segueixi tenint aquest ADN que busca la sostenibilitat en el temps a base de mantenir i millorar la competitivitat. Tan senzill com això.


Aquesta entrevista forma part de la sèrie «Els que deixen empremta», un projecte conjunt de Prensa Ibérica i KPMG per donar a conèixerles opinions de destacats empresaris familiars del país i que culminarà amb la publicació d'un llibre.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook