27 de maig de 2019
27.05.2019
ELS QUE DEIXEN EMPREMTA | 16 · KPMG-Prensa Ibérica

«Cal reduir el CO2, però de manera ordenada, en temps lògics i sense tornar boges les persones»

Francisco Riberas, president de Gestamp i president de l'institut de l'Empresa Familiar, assegura que «el trànsit és responsable del 17% de les emissions i prop del 40% procedeix de la generació d'energia»

27.05.2019 | 12:57
«Cal reduir el CO2, però de manera ordenada, en temps lògics i sense tornar boges les persones»

El cotxe avui no té res a veure amb el que es feia quan va néixer Gestamp el 1997.

Res. Fa vint anys, la porta d'un cotxe pesava i ara gairebé no pesa. Començava a haver-hi algun «airbag» en cotxes de luxe i ara qualsevol cotxe petit en té deu. Encara hi havia cotxes amb alçavidres a mà i ara és impensable. No existia cap tipus de funció electrònica, no hi havia cap tipus de detecció, ni so, ni càmeres. El gruix de la xapa és molt inferior perquè fem servir acers d'alta resistència i alumini. Un vehicle petit té més ordinadors que qualsevol casa. Hem provat un accident entre un cotxe antic gran i un cotxe petit. El gran es destrossa, els ocupants haguessin mort o patit molt i en l'altre la cabina està protegida.

S'ha guanyat en tecnologia i alhora en seguretat.

En seguretat, molt. No solament el material és més flexible, sinó que el disseny dels components i l'estructura metàl·lica del cotxe absorbeixen molt millor els impactes. En això nosaltres som especialistes. Els travessers abans eren forts i fixos, d'un gruix molt alt. Si tenies algun problema, aixafaven l'habitacle. Ara els fem més suaus perquè, quan vingui l'impacte, absorbeixin l'energia i, a partir d'un determinat moment, ja són rígids, per protegir. Abans, amb un xoc lateral tenies un problema molt seriós. Ara, el pilar que suporta aquest costat es trenca perquè l'impacte no t'empresoni les cames. Abans, una ràdio era un extra i ara ja no sé què és un extra.

I quin és el cotxe del futur?

No és clar. Les preocupacions no venen per l'estètica, l'aerodinàmica o el motor sinó per les emissions. En paral·lel sorgeixen altres coses com la connectivitat. El cotxe s'està convertint en un emissor i receptor de dades enorme i hi ha una baralla per tota la infraestructura de generació d'aquestes dades, per la propietat i l'ús. El fabricant vol agafar part de l'ús i alguns creuen que aquestes dades poden valer més que el cotxe. Les tecnològiques també volen la part que els toca i, evidentment, l'amo del cotxe també hauria de tenir un cert control sobre aquesta informació, no ser una moneda de canvi. Després hi ha el vehicle autònom. Si arribéssim a aquest nivell, els cotxes ja no tenen volant. Canvia el paradigma, ja pots demanar-li que et vingui a buscar. Però, per arribar a una autonomia màxima, cal una infraestructura que depèn del desplegament de la fibra per fer les smart-cities. El 5G és l'única tecnologia que permet que el cotxe reaccioni abans que una persona. Les comunicacions no poden tallar-se.

Arribaran a regalar-nos un cotxe per les nostres dades?

A mi se'm fa impossible. Ens tornem bojos, però hi ha alguns fabricants de cotxes que des de fa uns anys diuen que són proveïdors de serveis de mobilitat intel·ligents i nets. L'important és que un fabricant sàpiga fabricar el millor cotxe. A partir d'aquí, si li has de posar una altra sèrie de coses, hauràs de buscar aliances per donar serveis addicionals. Ja no serà important el cotxe, serà una caixa de sabates? Crec que no.

L'elèctric és el futur? El d'hidrogen? Cal deixar de fabricar dièsel?

Diria no a les tres. Cal aplicar el sentit comú. No es pot canviar una indústria pesada amb moltes inversions d'un dia per l'altre. No és qüestió de voluntat, és de capacitat. Ja s'estan invertint moltíssims diners i, d'aquí a deu anys, segurament siguin capaços de fabricar quinze milions de vehicles elèctrics a l'any. És una quantitat de diners tremenda, però tot i això se seguiran produint noranta milions de combustió. En el camí cap al vehicle elèctric no hi ha marxa enrere. Portem dues dècades parlant-ne i l'any passat es van produir o es van vendre al món al voltant d'un milió d'unitats elèctriques pures sobre gairebé cent milions totals produïdes.

Fins a quin punt el moviment del mercat està induït per decisions polítiques?

No vull ser tampoc especialment negatiu amb els polítics. Hem de fer alguna cosa pel que fa a les emissions de CO2, però d'una manera ordenada i amb temps lògics, sense tornar boges a les persones.

I s'està fent així?

No. S'està fent malament. Si la gent necessita cotxes, has de fer que la indústria canviï per generar menys emissions, però permetent que se­gueixi existint. I no que es produeixi un desequilibri global, que Europa vagi a una velocitat diferent de la de la resta del món i al final et carregues una indústria que genera centenars de milers de llocs de treball i molta riquesa. I això és el que està passant.

La indústria europea de l'automòbil està en risc?

Està patint. Tenim unes emissions de CO2 més exigents que la resta del món. Això són costos. I per vendre el mateix vehicle. Hi ha una dificultat enorme per competir en un mercat global. Els vehicles són responsables aproximadament del 17% de l'emissió de CO2 mundial. Prop del 40% procedeix de la pròpia generació d'energia. Carregar només contra el cotxe té un punt demagògic. A Europa se suporta perquè hi ha països que no tenen producció i no els importa, però a Alemanya o a Espanya és una indústria bàsica.

Però els governs d'Alemanya o Espanya ho assumeixen.

Ho accepten, primer, perquè tenim complex de culpabilitat. Es produeix l'escàndol del dièsel i arribem a això. El dièsel és una tecnologia que ha ajudat a reduir emissions de CO2. Tenia el problema del nitrogen i, en un determinat moment, algú ha estat mentint en emissions de nitrogen. Però els nous motors Euro 6 no emeten nitrogen, són més eficients en termes de consum i, per tant, emeten menys CO2. Si a una persona que vol comprar-se un cotxe a Espanya, fa anys que li dius que el dièsel és millor i consumeix menys i ara li dius que no, i encara no hi ha oferta de vehicle elèctric, no hi ha càrrega, no hi ha res, el primer que fa és no comprar, espera. I es queda amb el cotxe vell, que emet el doble que qualsevol nou que et puguis comprar.

A l'estiu, a Espanya, la corba de vendes de vehicles va patir una caiguda brutal.

De gairebé tres milions de vehicles que es produeixen a Espanya, exportem el vuitanta per cent. Les decisions de què fabricarà la indústria automobilística a Espanya es prenen fora. Per tant, si la reacció del Govern espanyol no és proautomòbil, condicionarà les pròximes decisions d'adjudicació de vehicles aquí. El que necessitem és que Espanya, i també Brussel·les, sigui proactiva, pensant de quina manera es pot ajudar al fet que s'inverteixi en vehicles elèctrics. La gent està molt perduda per comprar-se un cotxe, perquè costa molt i en determinades ciutats no saps què passarà. En el llarg termini hem d'aconseguir la sostenibilitat, però amb sentit comú, no carregant-nos la nostra indústria. De tota manera, hi ha batzegades. Veig gent que ho està entenent i gent que utilitza arguments demagògics.

La ministra Ribera ho està entenent?

No sé què dir, la veritat. Hi ha hagut missatges confusos. Ha estat potser molt radical en alguns àmbits, diverses comunitats autònomes també, a Brussel·les hi va haver missatges rars. Després hi ha hagut matisos del Ministeri d'Indústria, més sensats. El que demano és sentit comú. No comencem a prohibir, a carregar-nos-ho tot, habilitem solucions perquè en aquesta nova mobilitat Espanya hi té molt a guanyar. Si fem gairebé tres milions de cotxes i d'aquí a uns anys n'hi haurà un 15% d'elèctrics, busquem la manera que aquests fabricants facin cotxes elèctrics aquí i aconseguim alguna fàbrica de bateries. Empenyem en el costat positiu. Aquest país necessita un canvi de model econòmic, això pot ajudar. Hauríem de posar-ho molt fàcil als alemanys, als americans, als japonesos per venir aquí a fer coses, no al contrari.

Cal un pla estratègic de país? Portem molts anys d'inestabilitat política, sense majories clares i no es prenen decisions.

Això és un desastre. Ara, tenim tots la percepció clara que no tornarem a sistemes de governabilitat senzills. I no hem estat capaços d'entendre com es pot governar a llarg termini sense una majoria absoluta evident. Fins i tot hem tingut majories absolutes que han passat sense que s'hagin posat les bases de plans a més enllà de quatre anys. La situació és de provisionalitat. Les empreses familiars, a través de l'Institut d'Empresa Familiar, estan dient clarament que és el moment de buscar pactes. Espanya necessita un model econòmic sensat. Vam tenir un desenvolupament en l'àmbit industrial basat en entrar a la Unió Europea amb uns costos laborals sensiblement inferiors als d'Alemanya o França, treballant bastant i aconseguint competitivitat invertint en tecnologia intermèdia. Va funcionar fins a un determinat moment. El turisme va venir en paral·lel i vam apostar per quantitat enlloc de qualitat. Aquestes han estat les bases del nostre desenvolupament. Quan s'incorporen els països de l'Est, ja no som un país competitiu en mà d'obra i, com que tenim tecnologia intermèdia i molta filial de multinacional, ens quedem en una situació d'indefinició. Des del punt de vista d'estratègia, molt poques empreses espanyoles són globals per tecnologia. Hauríem de buscar on podem ser forts, apostar per tecnologia i fer plans a molt, molt llarg termini. Volem un país de menys salaris? Perquè, si seguim fent el mateix, l'única manera de poder ser competitius és baixar-los. I això és una barbaritat.

El salari mínim ha pujat més d'un 20%.

Però, llavors, no serem competi­ti­us. Tu pots competir a escala global per dues grans raons. Perquè els teus ­preus i costos siguin competitius. Perquè tinguis una tecnologia i un producte diferent. Si intentem només de competir per preu-cost, la carrera és molt complicada. L'alternativa és tecnologia. No dic que hagi de ser capdavantera, però sí apostar per diferents segments. Aquesta barreja entre tecnologia i «know how» et pot fer empreses serioses. Quan miro Inditex veig tecnologia al darrere. Hi és, en un sector que sembla madur, no per costos –evidentment compraran bé on hagin de comprar– sinó per tecnologia. Són líders en un procés, en un concepte logístic. Però quantes n'hi ha d'aquestes? Molt poques. Cal que els polítics es posin d'acord en algunes coses: model energètic, model d'educació, incloent la formació professional. Són coses per parlar i, quan es prenguin decisions, no tornar a tocar en vint anys. El model d'R + D, per exemple. A Alemanya o els Estats Units, l'I + D públic, les universitats, els centres tecnològics col·laboren amb les empreses de manera natural i es plantegen coses que es tradueixen en productes i innovacions que van al mercat. Aquí, quan l'empresa s'acosta a la universitat a buscar una utilitat a un desenvolupament, s'escandalitzen.

Si no ho fan els governs, faran les empreses el projecte de país?

Pel seu compte, tothom funciona bé, però és una suma d'individualitats més que un col·lectiu en una direcció. A nivell polític s'ha de buscar el suport col·lectiu, no només la suma del que facin individus i empreses. I aquí cal un marc. Els mitjans de comunicació haurien de forçar una mica també els polítics a que s'adonin que és un moment extremadament complicat a escala mundial. Els polítics de la Transició sentien que estaven fent alguna cosa molt especial, que tenien una funció d'Estat i que passarien als llibres d'Història. Cadascun va cedir i van aconseguir el que van aconseguir, que per a mi és important. Ara mateix, no s'adonen que és un moment crucial, que el món s'està polaritzant entre els Estats Units i la Xina. Europa s'està quedant al mig. En aquest entorn, on es produeixen transformacions, creiem que no passa res. I els errors per acció són dolents, però per omissió molt pitjors. Caldria traslladar als dirigents el missatge que estem en un moment decisiu. O reaccionen o la història els jutjarà, han de posar-se d'acord en alguna cosa.

El gran desafiament és Àsia, la Xina en particular?

No ens adonem del que ja ha passat, que ha estat una cosa bestial. A la Xina, el 2005, es van produir, aproximadament, cinc milions de vehicles. L'any passat, 27 milions. El 2005, entre els Estats Units, Europa Occidental i Japó, produïen el 70% de tots els cotxes del món. I en aquest moment la Xina produeix el 30%. He vist la fira de Xangai de l'automòbil i la força que hi ha és espectacular. Si algú vol ser líder i no és a la Xina, no hi és. Nosaltres vam començar tard, el 2008, però ara hi tenim onze plantes obertes i gairebé 5.000 persones treballant. Encara és poc perquè comptem amb molt més a Europa treballant per a un mercat més petit.

S'està desaccelerant, l'economia?

Que l'economia mundial creixi al 3,7% o al 3,3% no hauria de suposar cap canvi de cicle, però pensar que mai més hi haurà recessió és una aberració. Des del 2009, el món creix de manera ininterrompuda. Per què no ha d'estar més a prop la recessió? El més lògic és que arribi. El que no podem pensar és que el que hagi de venir sigui el de 2008, com pensen alguns analistes jovenets. Això ha passat una sola vegada. El que vindrà és un cicle en el qual l'economia mundial, en comptes de créixer al 3,7% passarà a créixer al dos i escaig, i això implicarà que Europa, o potser Estats Units, acabin en negatiu i la Xina creixi, enlloc de al 6%, al 3%. Això passarà. Qui cregui que no estem en un món de cicles i que tot serà estable està extremadament equivocat. Segurament viurem una desacceleració, però encara tenim un bon coixí de creixement i cal aprofitar per fer coses. No ens pot enxampar la crisi quan ja no tinguem capacitat de reacció, les coses es fan quan tens marge per fer-les.

Li he preguntat pels cotxes, però, i el futur de les persones?

Sempre seran necessàries. Aquesta discussió sobre els nivells d'automatització la portem veient des de la màquina de vapor. Ningú vol defensar el manteniment de treballs penosos. Jo tinc molts robots a les meves fàbriques i, tot i això, segueixo generant ocupació. En la proporció entre mà d'obra directa i indirecta, l'estructura canvia. I comences a fer coses diferents, a fer un manteniment predictiu, a recollir dades de mil coses, a controlar la qualitat... Acabes utilitzant eines que et permeten fer moltíssim més i creen llocs de treball, que és del que no ens adonem.

Aquesta entrevista forma part de la sèrie «Els que deixen empremta», un projecte conjunt de Prensa Ibérica i KPMG per donar a conèixer les opinions de destacats empresaris familiars del país i que culminarà amb la publicació d'un llibre.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook