«Hem de tenir valentia per acabar ràpid la xarxa d'AVE, canviarà el model de mobilitat i desenvolupament del país»

Suposa molt per a aquesta empresa, per a l'enginyeria espanyola, per a tots els que hi hem participat. És un projecte d'èxit, sense cap mena de dubte. No és aquesta la percepció. Molta culpa l'hem tingut els membres del consorci. Hem explicat coses molt menors i hem parlat de problemes molt grans que no existien. No vam poder començar quan havíem de fer-ho simplement perquè el client no estava en condicions de que ho féssim. Encara amb això, ho hem tret en molt menys temps del previst, gairebé vam acabar en el termini inicial malgrat el retard. Els trens circulen a 300 quilòmetres per hora. I, econòmicament, ho hem encaixat en uns termes molt avantatjosos per al client, segurament raonables per a nosaltres -d'això no n'estic tan orgullós- i, en tot cas, amb una desviació molt petita sobre el previst, tant que em sembla ridícula. S'ha demostrat, de forma patent, la capacitat de l'enginyeria espanyola per afrontar un projecte integral, en el qual del primer a l'últim tren és espanyol. L'operació de manteniment d'aquest ferrocarril la seguim fent, cadascú el que li correspon. El client ens ha pagat, sí, encara que hem llegit en molts titulars que pagava malament. Va tenir els seus problemes, els seus retards de caràcter administratiu o d'altres, però ha complert sempre. ¿Les dissensions en el consorci? Han existit, segurament, perquè no ens vam organitzar de la millor manera possible per governar-lo, però hem arribat sempre a un terme d'equilibri i l'acord. Cal ser bel·ligerant contra aquesta idea que no ha anat bé, perquè sí que ha anat molt bé.

Esperàvem un altre gran tren al Brasil i no arriba.

Hi ha països que han de dotar-se d'un transport massiu de persones i, a l'horitzó que podem veure, és difícil pensar que l'AVE tingui una alternativa. El problema és que necessita una inversió inicial important, és complicat que la infraestructura funcioni en una equació de rendibilitat amb l'operació. Hi ha societats que demanen aquests ferrocarrils, però han de saber que els costarà diners. El ferrocarril del que vostè parla, el de Sao Paulo-Rio de Janeiro, sembla de llibre: dues ciutats, una de vint milions d'habitants, una altra de deu, a una distància perfecta per a l'alta velocitat, 400 quilòmetres.

A Espanya, quin tram queda de creixement?

Hi ha un model de desenvolupament, acceptat crec que per tots, que està en marxa de forma massiva. El dia que estigui finalitzat crearà una xarxa d'alta velocitat, radial fonamentalment, però magnífica. La idea és que estiguin totes les capitals de província connectades via AVE o amb distàncies molt curtes d'incorporació. Canviarà el model de desenvolupament i mobilitat del país. Hem de tenir la decisió i valentia d'acabar-lo ràpid i que sigui un model sostenible. En canviar econòmicament, es canvia també sociològicament. L'avió tindrà un pes molt més petit i el cotxe igual. Al ferrocarril li queda ser més eficient en el transport de mercaderies, però aquesta és una altra baralla, ens costarà més feina que funcioni.

Les vies la tenim.

No falten infraestructures, però el negoci no existeix. El ferrocarril ha anat perdent penetració per al transport de mercaderies. En el de viatgers, l'impuls serà definitiu quan acabi la xarxa. Quan algú vagi a Bilbao o a Càceres, no hi ha discussió: hi anirà en tren..

El problema de les grans infraestructures és que depenen de decisions polítiques i canvien per eleccions o interès partidista.

A Espanya, hi ha un consens polític bastant ampli sobre les grans infraestructures des de fa anys, no percebo que això sigui motiu de frenades. No ajuden els canvis, perquè sempre es produeixen desajustos, però l'objectiu segueix sent semblant. La crisi sí que ha estat determinant. La inversió en infraestructures a partir del 2010 va caure de manera vertiginosa. Fins a aquell any, fins i tot ja en crisi, els comptes públics eren un lloc privilegiat. Totes aquestes infraestructures havien d'estar acabades fa uns quants anys. Cal generar un consens suficient sobre quants diners destinarem a infraestructures i al seu manteniment, que no em sembla que estigui molt clar. Encara que sí estiguem d'acord en acabar l'alta velocitat -no sabem si en cinc o en quinze anys, perquè dependrà dels diners-, cal decidir quant pagarem en noves infraestructures i com les mantindrem. És un debat molt important.

Per l'alta velocitat ens hem oblidat de la conservació del ferrocarril tradicional o les carreteres?

Estem dedicant pocs diners a conservació, tant en ferrocarril com en carretera. Unes infraestructures deteriorades són un perill. Les infraestructures necessiten un manteniment en uns temps i, quan se superen, el cost creix exponencialment, perquè es destrossen. Això és molt més car. A la carretera, entrem en una qüestió molt interessant. Tenim una xarxa extraordinària d'autovies, gratuïtes en la seva major part, amb una sèrie d'autopistes de peatge, producte de com s'han desenvolupat els esdeveniments, no d'una visió d'assignar a una el peatge i a una altra no. En el seu dia no hi va haver recursos, es va entendre que era bo fer-ho així i es van fer. Caldria donar-li una volta i organitzar-ho.

En quin sentit?

Primer: ¿és lògic que unes carreteres siguin totalment gratuïtes i unes altres de pagament? És raonable no tenir prou recursos per finançar el manteniment de les primeres, potser perquè no generin un ingrés suficient per poder assumir-lo? És raonable que en una autopista de peatge, que ha vençut el seu període concessional, s'aixequin les barreres i passi a ser l'endemà gratuïta -per cert, a costar-li a l'Estat, perquè a partir d'aquest dia ha de mantenir-la i no disposa d'ingressos per fer-ho- i que una altra, que venç un any després, no tingui la mateixa consideració? És moment de reflexionar i analitzar què necessitem per mantenir les carreteres. I amb aquest nombre clar, veure com es poden generar aquests recursos des del propi ús de les calçades. Perquè els camioners espanyols, segons a quins països, circulen per Europa i han de pagar. Aquests mateixos camioners o altres camioners vénen a Espanya i tenen una xarxa que és gratis. No entenc... Em sembla que també genera un element de debat. Jo buscaria un model en el qual l'ús de la carretera proporcioni recursos per sostenir-la, i no crear aquestes diferències enormes entre uns itineraris que avui són de pagament, demà no, el del costat continua sent de peatge...

El rescat de les autopistes genera també controvèrsia.

Això sí que és demagògia política. Cal saber com es va gestar. No tinc cap interès personal o empresarial en aquest negoci, puc parlar amb tranquil·litat. Aquests projectes els va definir l'Estat, no van ser iniciativa de cap particular. Volia construir aquestes carreteres perquè entenia que tenien un interès públic i va decidir fer-ho sota un model concessional, és a dir, que la iniciativa privada comprometés fons en la construcció. L'Estat era conscient que, si no donava determinades seguretats als inversors -que, per cert, no eren gaire-, aquestes infraestructures no es podrien finançar. Per aquest motiu va fixar una responsabilitat patrimonial de l'Administració. És a dir, que, en cas que allò fracassi, qui es queda amb aquesta carretera és l'Estat i compensa a l'empresa en una quantitat econòmica prefixada contractualment. Tot aquest debat és demagògia, perquè les cartes estaven clares. Això que es rescaten les autopistes, que dóna a entendre que a algú se l'està fent ric, és radicalment mentida. Aquí hi ha uns quants empresaris que han perdut tot el que han posat en la concessió.

Hi ha model per al tractament d'aigües?

Hi ha hagut dissensions evidents. El 2004 es va produir un canvi del model de transvasament a la conca mediterrània, que és on està el moll de l'os de tot això, on falta l'aigua. Hi continua havent necessitat de grans consensos, encara no els tenim. Han passat quinze anys i l'assumpte està sense resoldre. Quan les societats zigzaguegen molt, perden el temps i els diners, no sol sortir gratis. Després es desenvoluparan els tomàquets en un altre país i es faran les coses en altres llocs. Cal un consens definitiu i encara n'estem lluny.

Quin és el model més eficient?

Hi ha dues sortides diferents: els transvasaments i la dessalació. Cap bona, perquè és enfrontar un problema de sequera amb pegats. Les dessaladores tenen les seves complicacions, mediambientals i d'altres tipus, i els transvasaments han de modificar els cursos naturals dels llits en favor d'uns, en contra d'altres. Són solucions, però en si cap perfecta. Han de coexistir, haurien de desenvolupar-se ambdues segons quin cas.

Tornaran els nivells d'inversió previs a la crisi?

Crec que no. Van ser extraordinàriament importants per al desenvolupament del país, es van donar les circumstàncies per poder fer-ho. Per descomptat, les infraestructures actuals les tenim gràcies a això. Un efecte col·lateral és que ha servit perquè es creï una estructura d'enginyeries i de constructores espanyoles punteres al món. I això és perquè el camp de prova va ser el nostre territori, aquí es van forjar.

Gràcies també a fons europeus.

Sí, a fons europeus i a la decidida i definida gestió de l'Estat, dels successius governs, amb els fons espanyols que van acompanyar. Però no tornarà a ser així. Com ha afectat la crisi a una companyia com la nostra? Doncs malament, la veritat és que ens ha perjudicat. Ha estat una recessió permanent, ens va canviar el model de companyia. Fins al 2010, facturàvem menys del 5% fora d'Espanya. Ara, hem disminuït una mica la xifra de negoci i prop del 70% de la nostra activitat està a l'estranger. La pèrdua que hem tingut a Espanya és absoluta.

La internacionalització ha estat bona per a les empreses.

No. El repte que tenim en construcció és aconseguir que la internacionalització, que no ha estat buscada, ens permeti sobreviure. El negoci de la construcció viatja malament, no està fet per portar-lo fora de les teves fronteres. És una activitat que qualsevol societat desenvolupada sap fer, que té els seus propis cànons, s'executa amb materials locals, la mà d'obra bàsica és local. És difícil competir amb els locals.

El futur passa pel medi ambient?

Sense cap dubte. Les societats van per aquí. A Espanya tenim ja un nivell de desenvolupament important, però hi ha nacions en què gestionar l'aigua i els residus són dos elements bàsics per poder sobreviure. I ho han de solucionar.

S'ha penedit de ser empresari?

La veritat és que, en línies generals, de ser empresari i, a més, d'haver tingut l'oportunitat de diversificar, perquè per origen i formació sóc enginyer de Camins, mai me n'he penedit. Pot ser que en algun moment es cabregi un una mica...

Per què?

Quan veus que està massa poc reconeguda la tasca de l'empresari o quan un percep que hi ha demagògia... Però, més enllà d'aquests cabrejos puntuals, tornaria a fer el mateix i tornaria a implicar-me amb tanta gent com ho fet, perquè jo no sóc aquesta empresa, aquesta empresa és de tots els que hi són al darrere. Molts vam començar junts i seguim junts en aquesta companyia. El compromís d'una empresa és amb els equips i els empleats per sobre de tot, amb la societat i els clients, que és per al que estàs i a qui has de donar servei. Les empreses les fan els treballadors i, en alguna mesura, els clients.

Com veu el futur?

Vull veure'l amb confiança, és molt necessària. Es constituirà un govern les properes setmanes. A mi m'agradaria que fos fort, que pogués enfrontar quatre anys amb poques incerteses.

Del PSOE i Ciutadans?

No baixaré a donar tants detalls, però és el que he dit: que surti un govern fort. Amb un executiu sòlid es poden enfrontar problemes econòmics i estructurals, com és el de Catalunya, al qual cal donar-li una solució, i mantenir una postura que ajudi a arreglar situacions i no les agreugin més. Jo demando aquesta confiança. S'han acabat els períodes electorals, els resultats hi són i tenim quatre anys per endavant, a veure si funcionen les coses. Això, pel que fa a l'economia i al país. Sobre el nostre sector, m'agradaria que tingués millors perspectives. No sóc gens optimista a Espanya. En qualsevol cas, demanaria programes clars, amb les menors incerteses possibles i que se'ns donessin alguna sortida als temes de conservació dels que parlava abans. És fàcil donar-los un encaix concessional, buscar sortides, que hi hagués un manteniment, una previsió de negoci suficient per a les empreses i d'utilitat per a les infraestructures. I, dins la nostra companyia, intentar, aquí, estar present en les programacions que hi pugui haver. A fora, seguir creixent en els mercats en què estem presents.

Aquesta entrevista forma part de la sèrie «Els que deixen empremta», un projecte conjunt de Prensa Ibérica i KPMG per donar a conèixer les opinions de destacats empresaris familiars del país i que culminarà amb la publicació d'un llibre.