06 de setembre de 2019
06.09.2019

Quatre dècades de ferrocarrils catalans

El 5 de setembre de 1979 es va crear l'empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) amb l'objectiu de salvar antigues companyies de tren privades i obsoletes i reflotar-les des de la vessant pública

07.09.2019 | 00:16
El Cremallera de Núria

El trajecte de tren que va de Barcelona a Sabadell està imprès en l'imaginari col·lectiu de milions de persones, principalment estudiants de la Universitat Autònoma de Barcelona i treballadors de les grans ciutats del Vallès. Els primers recordaran com aprofitaven el camí per estudiar el que no havien fet a casa; els segons rememoraran que, igual que tots els veïns del seu barri, s'aixecaven quan encara era fosc per anar a treballar a Barcelona i clapaven mentre el tren passava per La Floresta, Valldoreix, Peu del Funicular i altres parades perfumades amb la dolça fragància del diner.

Si rebusquem en l'hemeroteca d'anècdotes, del trajecte de tren que va de Barcelona a Sabadell no només trobarem les de les generacions actuals sinó també les que daten dels anys 70, 50, 30. De gent que vivia més com al segle XIX que no pas com al segle XXI; de records que s'han perdut en el temps i que conformen el dia a dia de la formidable història ferroviària de Catalunya. A Terrassa també hi ha una legió de gent disposada a explicar la seva experiència al tren cap a Barcelona. I a Igualada. I a Núria, perquè el tren de Núria no és un qualsevol sinó que és un cremallera, i un viatge en cremallera queda gravat a foc.

Totes aquestes anècdotes forjades als trens de Sabadell, Terrassa, la UAB, al cremallera de Núria tenen els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) com a denominador comú. Doncs aquest és, des de fa quaranta anys, el nom de l'empresa que s'encarrega de la gestió i manteniment de les seves línies. Aparentment no sembla que unes sigles hagin de tenir cap vincle amb les vivències de milions d'usuaris. Però de la mateixa manera que hi ha gent que quan sent la veu de l'actriu que dobla la Júlia Roberts automàticament pensa en la Renfe i fa el gest de recollir les maletes per baixar a Sils, també són molts els que han acabat desenvolupant, a força d'utilitzar-los, arrels emocionals similars amb els «Catalans», amb els «Ferrocatas».

Tots ells tenen aquests dies un motiu de celebració. El cinc de setembre farà justament quatre dècades de la creació dels Ferrocarrils de la Generalitat. Avui FGC és una de les principals empreses públiques del Govern català. Gestiona tres grans línies de tren: Barcelona-Vallès, Llobregat-Anoia, i Lleida-La Pobla; tres més de mercaderies; els cremalleres de Montserrat i Núria, diversos funiculars, i cinc pistes d'esquí. I maneja un pressupost de 350 milions d'euros anuals amb una plantilla 1.901 treballadors. Però quan es va crear l'any 1979, era poc més que una infermeria plena fins a dalt de companyies ferroviàries moribundes. La creació de FGC va ser, probablement l'obra de Govern més clarivident del retornat president Tarradellas.

L'objectiu era que la flamant Generalitat restaurada rescatés, des de la vessant pública, les línies de tren que tradicionalment enllaçaven Barcelona amb el seu cinturó més perifèric. Fer això era una obra titànica. L'estat de les vies era tan deplorable que era un miracle que no hi hagués hagut cap desgràcia. Els antics propietaris d'aquestes línies eren dues companyies històriques: Ferrocarrils de Sarrià (FSB, creada el 1874) i Ferrocarils de Catalunya (FCC, creada el 1912).

Les dues havien estat cabdals a l'hora de moure el gruix de la pobació del Vallès amunt i avall durant la primera meitat del segle XX, però al començamment dels anys 70 l'estat material de les instal·lacions s'havia degradat tant que, segons la mateixa Generalitat, «en alguns casos s'arribava a punts inversemblants». Aquestes companyies privades feia anys que arrossegant com morts vivents els estralls de la llarga postguerra i la manca de finançament crònica. Amb uns dèficits cada cop més inassumibles, línies del Vallès i de Sarrià van ser adquirides pel Govern espanyol a través de la FEVE, l'Empresa Estatal de Ferrocarriles de Vía Estrecha, que vist el panorama, va plantejar-se seriosament el tancament total de les infraestructures.

Però la firma de Tarradellas en última instància les va salvar de l'extinció. Aviat es va començar, amb el diner públic, a rascar la ferralla oxidada per treure llustre a una modernitzada xarxa de trens. El Govern va anar transferint a FGC diversos «carrilets» (línies de via estreta) escampats pel país, com ara la línia Llobregat-Anoia. Girona va arribar un pèl tard a les adquisicions de FGC, ja que les dues línies regionals susceptibles a ser absorbides per la companyia, els dos mítics «carrilets» d'Olot a Girona i de Girona a Sant Feliu de Guíxols, havien estat desmantellats l'any 1969.

Amb tota una diversa però ruinosa xarxa de trens a les seves mans, els primers gestors dels Ferrocarrils de la Generalitat van començar a invertir grans sumes per adaptar les línies a les necessitats del moment. Es van comprar catenàries, vies, maquinària i es van refer i adaptar estacions. Aquells trens del tipus Brill de principis de segle que encara estaven operatius durant els primers anys vuitanta van ser finalment llicenciats per donar pas a trens elèctrics com els de la sèrie 111. Tot i que la millor part de la transformació se la van endur els usuaris, FGC també va centrar els seus esforços en les línies de mercaderies. El 1985 van entrar en servei les noves línies del?Port de Barcelona, i també les de Santpedor a Sallent. Les vies dels FGC no només transportaven passatgers sinó també sal i potassa de les mines de Sallent, i també cotxes de la fàbrica de Seat de Martorell directament cap al port. Segons el president de la companyia, Ricard Font, la transformació i modernització d'aquells primers anys va ser la més significativa de l'empresa.

A mitjans dels anys 90 FGC faria un pas de gegant com a «recuperador» de negocis obsolets, fins i tot més enllà del ferrocarril. Uns anys abans s'havia integrat a la companyia el mític cremallera de Núria, l'únic mitjà de transport que arriba a la Vall del mateix nom i activa des del 1931. FGC va actuar-hi igual que a amb les altres companyies: va rascar el rovell invertint diners per a la substitució i la millora de la peculiar línia pirinenca. Però aquest cop no es va aturar aquí. Després de brunyir el cremallera perquè tornés a lluir, Ferrocarrils de la Generalitat va adquirir les estacions d'esquí de la Vall de Núria i la Molina. Això significava posar la mà en un negoci totalment diferent, menys encarat al transport i més al turisme tot i que molt vinculat a un territori concret com els Pirineus gironins.

A la Molina les inversions van ser significatives: nous remuntadors, la construcció del telecabina (any 1999), i l'ampliació de l'oferta d'activitats complementàries tant d'estiu com d'hivern, com el lleure al voltant del nou llac o el circuit de trineus de gossos o de raquetes de neu. Models similars repetiria amb altres estacions d'esquí com Espot i Port Ainé (2011) i Vallter 2000 l'any 2013. En aquest últim cas, FGC va salvar els dominis gironins de la bancarrota injectant un capital de més de 7,7 milions d'euros per eixugar les pèrdues que arrossegava des de feia anys.
La diversificació dels Ferrocarrils també va abarcar l'adquisició dels funiculars de Montserrat, uns cremalleres que es van clausurar el 1957 i que van ser reoberts el 2003, i l'aposta per ampliar les freqüències entre Sabadell i Terrassa i els municipis del Baix Llobregat per reconvertir-les en «metros». Això, segons fonts de la companyia, va representar «possiblement el canvi més important des de la inauguració dels FGC», ja que es va replantejar completament el model incrementant la freqüència de pas de totes les línies, i augmentant el volum de passatgers en dos milions durant el primer any.

Aquests últims canvis han moldejat la fesomia actual de FGC: un «metro» als cinturons, una mena d'operador turístic a muntanya i una companyia ambiciosa que té els ulls posats al futur, a la possible liberalització del sector ferroviari espanyol l'any 2021 que obrirà la porta a gestionar per primer cop línies d'alta velocitat. I també, amb la possiblitat d'acabar gestionants a tota la xarxa de trens de Rodalies de Catalunya que actualment opera Renfe i que suposa el principal entramat ferroviari del país. Segons Font, la transformació també passa per adaptar-se als canvis tecnològics i en la manera de moure'ns de la població: «Ens volem transformar en una empresa de Mobilitat», assegura per marcar distàncies amb la concepció de companyia de ferrocarrils tradicional. FGC vol ser al mòbil dels usuaris, des que surten de casa fins que arriba al seu destí, encara que aquest sigui a l'altra punta de món. Vol ser un actor principal en la lluita del canvi climàtic i moure els passatgers amb energia verda. I sobretot, vol mantenir la puntualitat. De moment, les dades ho confrmen: el 2018 FGC va registrar un índex de puntualitat rècord del 99,49%, justament l'any que també va fer el rècord de passatgers.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook