28 de octubre de 2019
28.10.2019
ELS QUE DEIXEN EMPREMTA | 33 · KPMG-Prensa Ibérica

Borja Torres: «Ningú vol viure en un camió, ara es demana conciliació i temps lliure»

Borja Torres, president d'Acotral, assegura que «treballem tota la setmana, les 24 hores del dia i fem 24.000 quilòmetres al mes: no tenim terrenys per aparcar perquè no aparquem»

28.10.2019 | 12:42
Borja Torres: «Ningú vol viure en un camió, ara es demana conciliació i temps lliure»

El camió és la principal inversió a la seva empresa. La seva vida útil és la mateixa que quan el seu pare va fundar la companyia als 60?
Un tràiler frigorífic d'última generació costa 140.000 euros. És equivalent al que, en pessetes, podria costar llavors. Abans podia durar fins a quinze anys. L'empresa tenia els seus mecànics per reparar-los. Avui és impossible tenir un taller si no t'hi dediques en exclusiva, perquè ja no només cal saber de motor, sinó també de tecnologia, d'electrònica. Ara, el període d'amortització dels nostres camions, per l'ús intensiu que fem de la flota, està en tres anys.

Tenen «renting»?
Sí, quan estic comprant, ja pacto el preu de recompra, sempre que el canviï per un altre. Ara mateix, aquest mercat viu una situació complicada, s'ha abusat d'aquesta fórmula i hi ha molta segona mà. Ja no accepten tothom en aquest tipus de contracte, perquè després no hi ha manera de vendre-ho. S'ha saturat el mercat, les marques tenen camps plens de camions usats i no saben què fer-ne.

Si hi ha tanta oferta, hauran baixat els preus...
No, perquè els fabricants han pactat. La Comissió Europea els ha sancionat per això. Però és que, a més, la normativa mediambiental és molt exigent. L'Euro-6 obliga que els camions siguin molt avançats tecnològicament i en reducció d'emissions de gasos. Això ho ha encarit molt. Els fabricants ho atribueixen a la inversió per desenvolupar els motors. Han millorat les prestacions i ha baixat el consum. Avui, un camió ve de sèrie amb un equipament espectacular: frenada automàtica en col·lisió, correcció en cas de sortida del carril i, el que més em crida l'atenció, per la posició GPS detecta si està pujant una pujada i si et queda poc per coronar-la. Com que després no necessitaràs més potència, no et deixa reduir la marxa. Has de trepitjar molt a fons el pedal per fer-ho. Tecnològicament, els camions són molt més avançats que els turismes.

El sector s'ha complicat?
S'han complicat tots els negocis. No en els darrers trenta anys, en els últims cinc. Es deu a l'evolució tecnològica, però també al fet que el mercat de transport és cada vegada més agressiu. Hi ha una baralla de preus important. La nostra crisi no ha estat de volum, no ha desaparegut el vuitanta per cent de la feina, com en l'automoció o la construcció, sinó de preu. Molts transportistes veuen el nostre sector com un refugi quan hi ha crisi i provoquen una boja guerra comercial. Ens hi hem enfrontat donant-li la millor rotació al camió. La nostra flota treballa set dies a la setmana i vint-i-quatre hores al dia. Hi ha tres conductors per camió, que fan circuits d'anada i tornada i dormen sempre a casa, una cosa força agraïda. Amb aquest model, fem una mitjana de 24.000 quilòmetres per camió al mes, quan el normal, en un camió que fa distribució, són uns 12.000. Amb un mateix camió, tenim una productivitat molt més alta. A més, fem serveis urbans. No és el mateix fer 15.000 quilòmetres de Màlaga a Barcelona diàriament que d'Antequera a Màlaga, que són 50 quilòmetres. Aquesta és la nostra principal característica: la flota pròpia i l'ús intensiu que li donem. El camió no para, no tenim terrenys per aparcar perquè no els aparquem, estan sempre treballant.

Hi haurà conductors que dormin al camió.
Sí, és estrany que un conductor viari dormi en un hotel, tot i que ara cal fer-ho per llei. El descans llarg, en cabina, no es pot fer al camió. Però tenim molt pocs conductors en aquestes circumstàncies, que visquin al camió. Antigament en teníem més, era el tradicional.

El camioner s'ha professionalitzat?
El camioner ha desaparegut. El camioner que coneixíem, que agafa el seu camió, la seva ruta i torna a cap de 30 dies, com un mariner, ha desaparegut. Això era una manera de vida, no una feina. Molts dels que conec, que ja han deixat aquesta vida i s'han adaptat a dormir a casa cada dia, em diuen: «Jo vaig agafar aquesta feina per viatjar, per conèixer món». Li agradava portar el seu menjar a la nevereta, cuinar al camió, li agradava aquest tipus de vida. No és que s'hagi professionalitzat el lloc de treball de camioner -encara que a la nostra empresa si hi ha una exigència de formació-, però sí que hi ha un canvi en el que la gent demanda al treball. Qui vol conèixer món, s'agafa un avió i per trenta euros pot anar a l'altra punta d'Europa, no li cal muntar-se en un camió. Ara, es demana conciliació familiar i professional, la gent vol temps lliure, anar al gimnàs, fer altres coses... Hi ha una crisi important en el sector, perquè no hi ha conductors, ningú vol conduir un camió.

I com aconsegueix que dormin cada dia a casa?
Hi ha dos moments importants en l'empresa que ens obliguen a canviar el model. Un d'ells va ser quan ens van encarregar uns serveis de Màlaga a Barcelona i no trobàvem conductors per fer-los. No hi ha molts que vulguin treballar en un camió, dormint on puguin i sabent que potser hi ha retencions o problemes amb el client i poden estar el cap de setmana a casa o no. Cada vegada hi ha més gent que això no ho suporta. Llavors va ser quan vam pensar en un model de conciliació, de vida familiar i treball, en el qual el conductor tornés sempre a casa. El que fem és que el cap tractor fa cada dia el mateix recorregut, d'un punt a un altre, i allà lliura el semiremolc a un altre camió, que fa exactament el mateix.

El cap tractor porta un semiremolc i en torna un altre?
Efectivament. Hi ha un cap tractor que surt de Màlaga i va a Almuradiel, el primer municipi després de Despeñaperros. Quan és allà, li lliuren un semiremolc que ve carregat des de Barcelona. Se'n torna amb ell a Màlaga, el descarrega i aquí entra un altre conductor, que carrega un semiremolc i el puja a Almuradiel. És una cadena de diversos camions connectats entre si. I, en aquest cas concret, aquests conductors són especialistes a fer Màlaga-Almuradiel. Saben on han de parar a descansar, saben gestionar qualsevol incidència en ruta i el taller al qual han de trucar. Això facilita la gestió i redueix l'estructura que hi ha d'haver al darrere d'un camió. No és el mateix saber on tindràs els camions cada dia a cada hora -pots planificar incidències- que si et truquen de sobte i et diuen que estan, per exemple, a Castelló i han punxat. Ja has de saber quin taller pot arreglar-ho. Així que aquest model redueix costos i pernoctacions i també ens permet donar més rotació al camió. Per això vam haver de reduir el període d'amortització a tres anys, perquè amb vuit li fèiem dos milions de quilòmetres i això no ho vol ningú. El lliurem quan té uns 800.000 quilòmetres, que aquí la marca sí que troba un mercat de segona mà on vendre'l. Aquest model és l'inici de la nostra relació amb Mercadona.

Quina és la seva relació?
Ells tenen furgonetes pròpies o gestionen transport directament amb els proveïdors. Del que contracten, en fem aproximadament el 70%. Vam començar a treballar i a créixer amb ells quan van començar a expandir-se per tota la geografia espanyola. Durant molts anys, ens contractaven gairebé en exclusiva i treballàvem preferentment per a ells. Volien un servei de màxima qualitat tots els dies, que el camió no fallés, que fos puntual, que el xofer estigués format i conegués els mètodes de treball als seus magatzems o botigues. Llavors, no hi havia una empresa que els pogués donar resposta perquè Mercadona s'estava creant. Calia anar, d'alguna manera, de la mà amb ells. I ells estaven molt disposats a col·laborar. Nosaltres hem crescut sempre de la mà d'un gran client: primer amb les grues d'Endesa, després amb Tabacalera i ara amb Mercadona. Som una empresa que ens lliguem a un client, ens fiquem en el seu procés i mirem d'ajudar a millorar-lo.

Si es trenca la relació pot abocar a la fallida.
En tots els negocis és així. Sempre ho he comparat amb una relació de parella, ¿et lliures o no? Té els seus avantatges i els seus inconvenients. Portem vint anys treballant amb Mercadona i hem passat moments molt bons, dolents, moments de me'n vull anar i no vull tornar i tot el contrari. Una relació de parella cal cuidar-la cada dia.

I com és la seva?
Soc fan de Mercadona. En l'àmbit de client també -jefe, així ens criden als que hi comprem-. En el marc del transport és el número u a Espanya, amb diferència. S'involucren, ells entenen que el transport és la columna vertebral del seu negoci. Si tenen un transportista sanejat, amb crèdit a llarg termini, que rendibilitza les seves operacions, millor per a ells també. Podrien prémer amb el preu, com fan moltes, pensen que, encara que moris, ja vindrà un altre a substituir-te. Apostem per la relació i tots fem sacrificis. Estem entroncats en el seu model de negoci. Hi ha vegades que em pregunten si sóc Mercadona o tinc relació amb l'amo o la família.

És molt exigent?
Quin client no és exigent? Hi ha clients que, de sobte, un dia et truquen i et diuen: ves-te'n, que n'ha vingut un altre. Mercadona és un client que està tots els dies amb tu, que cada dia et diu quines són les seves preocupacions i nosaltres les hi diem a ells també. No hi ha sorpreses, estem alineats. És un patiment diari, però amb unes regles del joc establertes. Si les entens, et va bé. Si no les entens, és millor que te'n vagis. Se n'han anat molts i n'han entrat molts, no som uns privilegiats, competim amb tothom. I és una relació difícil. ¿Exigent? Per ser el número u en el que fan, en la distribució majoritària a Espanya, no s'arriba sense exigir. A mi no em preocupa que siguin exigents, que ho són, a mi m'alegra que tenen un model que afavoreix el nostre negoci.

Què exigeixen?
La gestió de l'empresa és cosa nostra, Mercadona aquí no hi entra, però sí s'interessa molt per la nostra salut financera, per com tenim contractada la gent o si paguem les assegurances socials com toca. Comproven si ho fas bé. Tenim una relació tal que deixem que demanin el que vulguin. Avui en dia, no hi ha informació de la meva empresa que ells no coneguin, en el que és relatiu al seu treball. En altres clients, evidentment, no. El model és així: jo confio en tu i tu confies en mi. És una relació de llibres oberts. El fet que ens exigeixin ens fa ser millors també a nosaltres, en laboral o en innovació. Gràcies a això, anem per davant. Si no ets el millor, no ets a Mercadona. Però el mercat és igual d'exigent, la diferència és que no ve a veure't a tu, gairebé ni es preocupa per tu, i Mercadona sí que ho fa.

Aquest treball l'obliga a entrar amb tràiler a les ciutats.
Sí, aquest és l'altre moment important que, com a empresa, ens obliga a modificar el nostre model de gestió. Hi ha un problema amb el subministrament als centres urbans. Madrid és una de les ciutats més complicades. Aquí és quan vam decidir fer descàrregues nocturnes. A Madrid, a les dotze de la nit ja no hi ha ningú al carrer, així que, a aquesta hora, hi fico els tràilers. Guanyo temps, guanyo productivitat i, durant el dia, em dedico a anar a interurbans. Això forma part del procés de formació dels nostres conductors. Han d'anar en silenci, perquè hi ha veïns dormint, moltes vegades a sobre d'on estàs descarregant. Quan entren en població, han d'apagar l'equip de fred, per exemple. I, de vegades, demanem permís per anar en direcció contrària o per zones on no es pot transitar. Al Parc de Màlaga no es pot circular, però ens ho permeten a les quatre de la matinada.

No el deixen entrar a Madrid Central?
Sí, ens deixen, però Madrid és una de les ciutats que ha començat a regular el transport urbà de mercaderies. Cada vegada anirà a més, és només el principi. El problema és que els que governen no en saben. T'exigeixen que vagis amb camions que no existeixen, et demanen camions elèctrics, que no n'hi ha al mercat. Quan els ho dius, et demanen un gas. Però si tenim el millor, l'Euro6, si un camió de gas contamina el mateix que el dièsel! Cal fer molta pedagogia.

Necessiten una regulació nacional?
Europea. I és local. Cada poble posa una restricció de trànsit. I en algunes comunitats autònomes, els diumenges a la nit no es pot circular. Véns de França i has de triar una ruta o una altra en funció d'això.

I la contaminació?
La consciència mediambiental que hem desenvolupat en els últims anys és molt important, evidentment cal prendre mesures. I el transport hi contribueix. Però això no pot justificar restriccions al trànsit o la imposició de noves taxes per l'ús d'infraestructures. El cinquanta per cent del combustible són impostos, el compte del que aporta un camió o una empresa de camions a l'any només per aquest concepte és una barbaritat. No cal que ens facin pagar més impostos, el que cal fer és racionalitzar. Però tots els polítics, en tots els nivells i de tots els colors, tenen afany recaptatori. O proteccionista, com França, que s'escuda en el medi ambient per protegir el seu territori.

Això fa menys competitives les nostres empreses?
Sí. I el transport és la columna vertebral d'un país. Si som menys competitius en transport, som menys competitius en general. A mi em pot preocupar que la indústria siderúrgica sigui més o menys competitiva, però si el transport no és competitiu afecta tota l'economia. Però s'ha creat aquesta consciència anti-camió, ens acusen de ser molt contaminants quan hem fet un gran esforç inversor. Entenc que cal fer més, que no podem parar-nos, però estem avançant en camions més grans. Ja hem aconseguit -i és una mesura que nosaltres vam impulsar- transportar en un camió euromodular, que és un tràiler i mig. Millora la capacitat de càrrega en un 50% per cent pràcticament amb els mateixos recursos. Això és mediambientalment bo, però hem estat catorze anys esperant que ho aprovessin. Ara, volem que els camions puguin augmentar la seva càrrega en quatre tones. Amb això, un 15% més de càrrega, pràcticament un de cada sis camions desapareixeria de les carreteres. Hi ha mesures com aquesta que s'estan prenent en altres països. Aquí estem centrats en cobrar per utilitzar autovies.

Se senten abandonats pels poders públics?
Completament. A Catalunya, durant la crisi dels últims dies, hem tingut camions abandonats cinc dies a la frontera. I no hi ha hagut una sola gestió del Govern, ni una. Tots hem perdut diners. Però en aquesta crisi i en la de les armilles grogues. Qualsevol cosa ens afecta. També la tempesta que hi va haver a Múrcia o Alacant fa uns mesos. Ens sentim desemparats, no només com a empresa, que també. Tot el sector està indignat, però no amb aquest govern: amb l'anterior, amb el que vindrà després, amb el d'Europa o amb l'alcalde del teu poble. Som insignificants, no ens fan cas en res. Ens menystenen. Els ministres de Foment només parlen del tren.

Fins que fan vaga.
Jo no soc d'aquests, però és aquí, quan ens plantem, quan ens fan cas. I jo no tinc aquesta manera de pensar, crec que no cal arribar a aquests extrems.

També els afecten els canvis en la regulació laboral.
Tenim un conveni propi. Evidentment, el salari mínim estava molt baix i calia pujar-lo. Es podia haver fet en un altre moment i d'una altra forma, però també hi ha vegades que les coses es fan o no es fan. Demanem als polítics que prenguin decisions i quan les prenen, ens queixem... És difícil que plogui a gust de tothom, a alguns els ha afectat molt aquesta pujada, però crec que calia fer-la. Pel que fa al marc regulador general, quan tinc l'oportunitat de parlar amb persones rellevants de l'Administració sempre els dic: gasteu més diners en comprovar que les lleis s'apliquen abans que fer lleis noves. Hi ha empreses que ho fan molt malament i debiliten el mercat, però ningú les inspecciona. La regulació va molt per darrere de la realitat. En la nostra activitat, hem tingut empreses bústia creades per pagar salaris baixos. Ara es comença a fer alguna cosa contra elles, però hem trigat més de deu anys a veure l'efecte de tot això. En deu anys es destrueixen empreses. No som un sector estimat, no donem vots. Moltes vegades, de broma, diem: les mercaderies no donen vots, els passatgers sí. Ens sentim oblidats.

Aquesta entrevista forma part de la sèrie «Els que deixen empremta», un projecte conjunt de Prensa Ibérica i KPMG per donar a conèixer les opinions de destacats empresaris familiars del país i que culminarà amb la publicació d'un llibre.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook