Cent trenta anys del primer tram del tren d’Olot

Aquest mes de novembre s’han complert cent trenta anys de la inauguració del ferrocarril entre Salt i Amer (1895), el primer tram d’un recorregut que anys més tard connectaria Girona i Olot. Un seguit de crisis i suspensions en el projecte van alentir la posada en marxa del trajecte total fins que, l’últim tram, entre Les Planes d’Hostoles i Olot, es va obrir al públic l’any 1911, també al novembre. El tren d’Olot, popularment conegut com el Carrilet, va ser un dels projectes ferroviaris més emblemàtics de la província i va marcar la vida quotidiana de molts gironins fins a la seva clausura l’any 1969.

Històries del tren d’Olot (Editorial Gavarres) és el títol del llibre que acaba de publicar l’historiador Josep Clara (Girona, 1949), fill d’un operari de la línia ferroviària qui va treballar-hi gairebé trenta anys, des del primer dia de desembre de 1939 fins a l’últim dia de servei, el 15 de juliol de 1969. «El tren d’Olot és una de les imatges familiars i entranyables d’una part de la meva vida. Si jo vaig créixer, estudiar i viure, va ser, en bona part, gràcies a l’existència del vell carrilet, que aportà recursos a casa», escriu l’autor per explicar la seva vinculació amb el món ferroviari. El volum pretén ser un recull de vivències i anècdotes d’usuaris i professionals del sector entre capítols farcits de dades inèdites d’arxiu, cites d’articles de premsa, observacions i experiències dels que van ser a prop del tren.

Josep Clara comença situant el lector al segle XIX, en un context de febre ferroviària a tot Europa. A Catalunya, diversos municipis industrials aspiraven a tenir connexió amb la xarxa principal, però les comarques interiors, com la Garrotxa, en quedaven al marge. El ferrocarril «arribà molt tard a Olot», escriu Josep Clara. «Fou una obra per capítols». De la mateixa manera que els seus predecessors, el tren de Palamós a Flaçà (1887) i el tren de Sant Feliu de Guíxols a Girona (1892), el tren d’Olot va respondre a la necessitat de connectar els punts importants de les comarques més industrialitzades. Però la garrotxina fou una obra «lenta, polèmica, criticada i vituperada», marcada pels obstacles tècnics, polítics i financers que van endarrerir la construcció.

L’home clau en l’inici del projecte fou Domènec Puigoriol Fabregat, qui va obtenir la concessió de la línia ferroviària de via estreta d’Olot a Girona. Va començar amb els tràmits l’any 1880 i morí nou anys més tard sense veure el naixement del tren. Pocs mesos més tard que Puigoriol obtingués la concessió, es va traspassar d’unes mans a unes altres, sense que es pogués aplegar el capital necessari per convertir el projecte en realitat. Finalment, es va transferir a la companyia anglesa The Olot and Gerona Railway Company Limited, que va inaugurar el primer tram de Salt a Amer l’any 1895. El llibre relata que «de manera particular i per a convidats», el primer comboi que va arribar a Olot fou el 23 de juny de 1911: «Fou un acte per a uns pocs, amb dinar inclòs, i apte només per a personatges especials».

Impacte profund

Un cop del tot en funcionament i obert al públic, el tren va tenir un impacte profund en la vida de les comarques que travessava. L’objectiu principal de la línia va ser «comunicar la capital de la Garrotxa i la provincial, i servir les viles i poblacions industrials, mineres i agrícoles del recorregut», tal com narra l’autordel llibre. El tren transportava passatgers de tota classe, però sobretot «popular»: «Pagesos i pageses amb cistells i mocadors de farcell, cridats pel mercat o la fira, joves que festejaven o es desplaçaven a les sales de ball, estudiants que havien de traslladar-se a Girona, excursionistes atrets per ermites solitàries i les muntanyes emblemàtiques del Puigsacalm i el Far, [...]». Durant el 1911, any de l’arribada del tren a Olot, el nombre de persones que van pujar-hi fou de gairebé 200.000. I la xifra màxima de viatgers es va donar l’any 1943, arribant als pocs més de 688.000.

La literatura també va pujar al tren amb escriptors com Aurora Bertrana i Josep Pla, que van relatar l’experiència des de dues visions «a voltes contraposades», però que podrien ser «complementàries». Si bé un dels càntics més populars sobre el tren era que «sortia quan volia i arribava quan podia», Bertrana, defensora del servei, declara en la seva prosa que la cançó «era una calúmnia» i que el tren sortia «relativament a l’hora». Com a contrast, Josep Pla reporta «una imatge negativa de tren» i li aplica «adjectius d’allò més negres». A tall d’exemple, va escriure que «era un tren horripilant» i, segons Clara, «considerava un encert la desaparició del tren, pel que fa a la visió tradicional de la Vall d’en Bas, lligada a la terra i poc industrialitzada».

Josep Clara també dedica espai a les anècdotes i episodis quotidians: els retards freqüents per culpa de les avaries, la convivència dels passatgers amb animals de granja, o el costum de saludar el maquinista des dels balcons quan el tren travessava els nuclis urbans. Lamentablement, els accidents que va patir la línia són dels records més presents dels usuaris. El 19 de maig de 1946, un comboi va sortir de Girona poc abans de les sis del matí amb més de tres-cents passatgers que anaven a l’aplec anual del GEiEG. Havent travessat el pas a nivell de Montfullà, i abans d’arribar a l’estació de Bescanó, el fogoner i el maquinista van observar una anomalia a la via, «com si estigués trencada», i van demanar l’acció immediata del guardafrens. La reacció eficaç va evitar una catàstrofe, però «el sotrac fou colossal». El maquinista i el fogoner van saltar fora del tren i la maquinària i el furgó van anar a parar al riu, mentre dos cotxes van quedar penjats en una situació «realment perillosa». L’accident només va deixar un ferit greu, però la por i l’angoixa es va apoderar dels usuaris, en el que consta com «l’accident més sonat del tren d’Olot». Mai es va conèixer la causa oficial de la incidència, però no era la primera vegada que es denunciava el mal estat de les vies al sector de Bescanó.

El declivi de la línia

El tren va superar la guerra i la postguerra, tot i que va necessitar la subvenció de l’Estat per tirar endavant. Malgrat tot, la línia ferroviària va caure en declivi arran de la necessitat del transport modern. L’evolució dels automotors no va ser suficient per combatre la competència de la carretera, i aquests es van convertir en un «anacronisme». Finalment, el 15 de juliol de l’any 1969, Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) va clausurar la línia. La mort del tren d’Olot va seguir a la desaparició del ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols, executada uns mesos abans. «Cal no oblidar les expectatives urbanístiques que facilitava la desaparició del tren i l’aixecament de les vies», escriu Josep Clara. Es refereix als qui pensaven en el valor dels solars que ocupaven les vies i els diners que podria aportar l’expansió de la ciutat en aquells indrets, «car s’hi podrien construir pisos, molts pisos».

La suspensió del servei va implicar el comiat dels treballadors, l’aixecament de les vies i l’abandonament d’estacions. Durant la dècada de 1970 es va portar a terme la gran destrucció de material motor i remolcat, «eliminat per inútil i perquè feia nosa». El traçat que no afectava el desenvolupament urbà i viari de les poblacions es va integrar al Consorci de Vies Verdes, una ruta per a vianants i ciclistes per afavorir el contacte amb la natura. «Tanmateix, el record i la mitificació de l’antic carrilet ha perdurat i perdura, perquè les institucions locals han aprofitat el pas del temps per commemorar dates i aniversaris. El tren va morir el 1969, però en perviu el record i la llegenda», escriu Clara.

L’autor recorda en les seves memòries que l’himne del funeral, «mig de broma, mig seriosament», fou la cançó del Grup de Folk cantada per vailets del casal d’estiu d’Amer, que sonava així: «Surt quan vol i arriba quan pot; fent xum-xum, xum, xum, xum, se’n va el tren d’Olot». «Cap autoritat oficial no s’hi va deixar veure», conclou.