El 31 d'agost del 2021 acaba la concessió de 545 quilòmetres d'autopistes de peatges d'Acesa i Invicat, 442 quilòmetres dels quals són a Catalunya i 415 són de pagament. La reversió té algunes conseqüències evidents: els catalans deixaran de pagar per transitar per aquestes vies, cosa que suposarà una pèrdua de negoci de 537 milions d'euros anuals per a les companyies concessionàries, però el cost de manteniment recaurà sobre l'Estat i la Generalitat de Catalunya: uns 60.000 euros per quilòmetre a l'any. Alegria per a uns i resignació per a d'altres, però només temporalment, fins que el Govern aconsegueixi implantar el model d'eurovinyeta que persegueix per a les vies d'alt rendiment de Catalunya. La Conselleria de Territori i Sostenibilitat pressiona el Govern central per aconseguir que l'eurovinyeta -que bàsicament implica, com estableixen les directives europees, que ha de pagar qui utilitza les infraestructures i contamina-, pugui implantar-se l'1 de gener del 2022.
«No crec que abans sigui possible», comenta el conseller de Territori, Damià Calvet. Afirma que ha instat per carta l'Estat que «el 2021 sigui l'any en què s'estudiï i es defineixi el model d'eurovinyeta per implantar-lo el gener del 2022. Catalunya està preparada i exigim que l'Estat també ho estigui», ha afegit el conseller.
La Generalitat ha proposat al Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (Mitma), la possibilitat que Catalunya s'avanci en la implantació del model amb una prova pilot, però Calvet reconeix les reticències de Madrid per implantar el sistema, malgrat que s'ha compromès a portar-lo a terme.
«A l'Estat no hi ha la cultura de pagament que sí que existeix a Catalunya. I l'Administració central té por que hi hagi una contestació per part de determinats sectors transportistes contra la vinyeta», considera Calvet, per a qui, a més, existeix cert retard de l'Estat en l'aplicació de «polítiques ambientals avançades i polítiques fiscals finalistes».
Recorda Calvet que el 20% dels peatges explícits són a Catalunya, i que hi ha un 20% de vehicles que l'utilitzen normalment. A més, s'ha produït un debat amb tots els agents socials i operadors de mobilitat: «Hi ha gran consens a Catalunya per aplicar l'eurovinyeta, que ens connecta amb una gestió de la mobilitat més moderna. Més sostenible i europea», diu el conseller.
El Ministeri de Transports, per la seva banda, està estudiant quin model de peatges implantar per a les autopistes que reverteixen en l'Estat. Treballa amb la idea d'un peatge simbòlic, una cosa semblant a l'eurovinyeta, que encara no ha concretat.
Menys peatges a l'agost
El percentatge de peatges de pagament disminuirà aquest any, quan reverteixin els trams Tarragona-Barcelona i Barcelona-la Jonquera, així com Montmeló-el Papiol de l'AP-7 i Montgat-Palafolls, de la C-31/C-32, i Barcelona-Granollers, de la C-33. També desapareix el tram de l'AP-2 Saragossa-Mediterrani, tot i que una part d'aquest (Soses-Saragossa) no afecta Catalunya. Pel Ministeri, la nova situació imposa avaluar la necessitat d'actuacions a la xarxa de carreteres de l'Estat en canviar les condicions d'explotació d'aquestes vies.
«Aquestes dades permetran determinar les millors solucions per a les actuacions que s'hagin d'emprendre per acomodar la demanda a la xarxa després de la redistribució de trànsit previsible, com la remodelació d'enllaços existents o la implantació d'altres de nous, establint la seva programació», destaca l'organisme.
El final de les concessions té també implicacions laborals. La xarxa de peatges que s'elimina a l'agost pot afectar 600 treballadors d'una plantilla de 650 en les dues companyies d'Abertis que gestionen aquests trams. L'empresa negocia en aquests moments amb els sindicats per acabar de definir l'impacte laboral de la supressió dels peatges, però aquest sembla inevitable, com ja ha ocorregut en els altres trams d'autopistes que han revertit a l'Estat fins ara.
