Renesas, Texas Instruments, Infineon, NXP, STM, Intel. Els sonen aquests noms? Són empreses productores de microprocessadors, microxips, un element petit, molt petit quant a dimensions però gran, molt gran quant a importància industrial a nivell mundial. La pandèmia ha posat en evidència el gran pes específic d’aquests components fins al punt de generar el col·lapse més gran de la història en una indústria tan potent com la de l’automòbil. L’escassetat de semiconductors ha desembocat en una crisi sense precedents que ha obligat els fabricants a aturar la producció i, segons apunten els experts de diferents marques, «el problema s’allargarà fins més enllà de mitjans del 2023». Aquest any es deixaran de fabricar més de nou milions de vehicles i els estudis apunten un cost industrial de 182.000 milions d’euros, el doble del previst el maig passat.

L’automòbil només suposa el 12% de la demanda mundial de microxips. Les comunicacions (38%), la indústria en general (13%), l’electrònica de consum (13,3%) i les empreses de maquinari informàtic (26,5%) s’emporten la major part de l’oferta.

Amb la pandèmia l’automòbil va frenar en sec i així la seva demanda als proveïdors més habituals (Bosch, Continental, Hella, Valeo). Aquests van afluixar les comandes a les empreses productores que van acabar col·locant la quota de l’automòbil a altres sectors com el de l’electrònica de consum i les comunicacions (Apple, Samsung, Huawei, Dell, Lenovo) que es van emportar la pràctica totalitat de la producció, creixent de mitjana un 40,5%. Quan l’automòbil va reobrir les fàbriques va començar a experimentar un augment de demanda, unit a la necessitat de lliurar vehicles ja comprats però no produïts, i va trucar als proveïdors habituals, però aquests s’havien quedat sense estoc.

El cotxe es va haver de posar a la cua a esperar producció, cosa que triga més del previst. Alineació d’astres, disrupció o «llei de Murphy», el tema es va acabar complicant més. Les inundacions a Austin (Texas, Estats Units) van parar quatre setmanes la planta de Texas Instruments, al Japó un incendi a la fàbrica de Renesas al març va deixar la instal·lació inoperant gairebé tres setmanes, i a Malàisia, la Covid-19 va fer que també tanquessin les plantes de producció. Aturades de producció que van provocar retards de més de tres mesos, trencant completament la cadena de distribució en un moment d’alta demanda després de la desescalada de la pandèmia.

Amb tot, la indústria de l’automòbil ha passat d’una crisi de demanda a una crisi d’oferta. S’ha evidenciat la decisió d’un sistema industrial amb una dependència excessiva de la producció de components a Àsia.

La majoria dels cotxes actuals fan servir per al seu funcionament entre 5.000 i 8.000 semiconductors, unes 100 centraletes electròniques. Això ha portat molts fabricants a tenir centenars de vehicles produïts a mitges, amb algunes funcions desactivades en espera del semiconductor que li doni vida. Algunes marques, fins i tot, ofereixen els models sense aquesta funció de manera voluntària al comprador fins que se’l puguin instal·lar.

Els fabricants de cotxes han intentat optimitzar l’ús de components, però l’aposta és complicada. No s’hi val qualsevol semiconductor. No és el mateix el microxip d’un telèfon intel·ligent que el d’un cotxe. Els d’un telèfon es testegen entre 0 i 40 graus de temperatura, els d’un cotxe, entre -40 i 150 graus. El nivell d’exigència i taxa de fallada és molt superior en el component d’un cotxe que en el de l’electrònica de consum. «Un telèfon, si falla, es reseteja i ja està. Si un ‘airbag’ no s’activa en un accident i mor un passatger, no hi ha reset que valgui» explica un enginyer de R+D.

Des de la UE ja s’ha posat fil a l’agulla i diversos fabricants estan començant a buscar acords per començar a incrementar la producció a Europa. Bosch ha anunciat que invertirà més de 4.000 milions d’euros per ampliar les plantes d’oblees (làmines de silici, generalment, que allotgen els xips i una de 610 mil·límetres quadrats en fa uns 71 aproximadament) a Dresden i Reutlingen (Alemanya). Els experts confien que la producció es vagi restablint, acompanyat per una demanda menor de l’electrònica de consum. Però el viatge serà llarg i no s’estabilitzarà, almenys, fins després de l’estiu del 2023.