Està en boca de tots. Hi haurà Seagrams per al gintònic? Smartphones? Joguines? Quan rebré el cotxe que m’he comprat? Hi haurà torró per a tots aquest Nadal? Gairebé com en una carambola, la pandèmia de coronavirus s’ha vist desplaçada sobtadament per una altra crisi, la de la manca de subministraments. Els empresaris de gairebé tots els sectors fa setmanes que lluiten contra el desproveïment de matèries primeres i béns intermedis en un context d’escalada descontrolada dels preus de l’energia i del transport marítim. Com en un accident de tren a càmera lenta, la locomotora ja ha xocat i als consumidors, que van al furgó de cua, encara no els han arribat els efectes. Però els patiran.

Com i per què hem arribat fins aquí? Matilde Mas, directora de Projectes Internacionals de l’Institut Valencià d’Investigacions Econòmiques (IVIE), remet en primer lloc al coronavirus: «Per la pandèmia es van haver de tancar fàbriques i impedir la mobilitat de persones i mercaderies. Això va causar la ruptura d’algunes baules a les cadenes globals de subministrament. Recompondre-les s’ha demostrat difícil, especialment perquè gràcies a la vacuna i a l’estalvi acumulat l’activitat s’ha disparat». I afegeix que la COVID-19 «ha forçat un canvi en la composició de la demanda a favor de més béns manufacturers i menys serveis (turisme, hostaleria,…) pels problemes de contacte social. Molts dels béns manufacturers tenen components que depenen d’Àsia, especialment de Taiwan i Corea del Sud, cosa que ha aguditzat la demanda de xips i ha agreujat el problema».

Mas assegura que «no esperàvem una resposta tan violenta» com la que estem vivint, però el director de l’Observatori d’Economia Internacional de la Universitat de València, Vicente Pallardó, considera que bona part dels problemes que comencem a patir estaven latents en els anys previs a la pandèmia sanitària. Per exemple, amb la tendència de productors i distribuïdors al just in time, és a dir, a reduir els estocs a la mínima expressió per estalviar costos. Es produeix, en uns casos, i s’emmagatzema, en altres, amb poc marge de temps. Gairebé a comanda. Aquesta producció tan ajustada provoca que qualsevol disrupció, com va passar quan un vaixell va bloquejar el Canal de Suez i molt més amb la pandèmia, «provoqui un col·lapse a moltes fàbriques». La conseqüència ara és que «moltes empreses s’estan replantejant» aquest model.

Pallardó, com Mas, qualifica d’«inconcebible» la total dependència de Taiwan i Corea en la fabricació de microxips, essencials per a tots els articles informàtics i tecnològics, però també per als cotxes. La pandèmia va provocar un augment de la demanda per l’oci (videojocs) i el teletreball (els ordinadors) i «les companyies automobilístiques han demostrat una menor capacitat de negociació que les firmes tecnològiques», a conseqüència de la qual han vist com es reduïen considerablement els subministraments i havien de paralitzar fàbriques. Pallardó assegura que, en especial, la taiwanesa TSMC, «de la qual depèn el món, és insuficient». Per això la Xina, els Estats Units i la Unió Europea, en diferents formes, estan adoptant mesures per tenir producció pròpia, mitjançant la creació d’empreses o atraient inversió dels països capdavanters, com la planta que una firma coreana obrirà a la nord-americana Arizona.

El professor d’Economia Aplicada assegura que també era previsible el que està succeint amb el trànsit marítim, perquè en els anys previs a la COVID es va produir una important concentració de navilieres, cosa que va produir la reducció de vaixells perquè la rendibilitat en molts casos era molt reduïda. Amb una recuperació econòmica «més ràpida del previst» per l’èxit de les vacunes, que s’han desenvolupat de manera accelerada, «ara falten vaixells i contenidors, cosa que ha provocat l’increment desmesurat dels nòlits». El cost de contractar un contenidor ha passat de 1.800 dòlars a 14.000, segons els casos. Matilde Mas afegeix «l’interès de les navilieres per aprofitar vents favorables després d’anys de dura competència internacional per apujar els nòlits per la via de reduir el nombre de contenidors».

També apunta que l’encariment del transport marítim i el terrestre està condicionat per l’elevació del preu de l’energia. Pel que fa a això, Pallardó recorda que el gas natural està directament relacionat amb la pujada de la llum que tant preocupa empreses i consumidors i detalla tres factors que, segons la seva opinió, han contribuït a que Europa pateixi de manera especial l’alça d’aquest combustible: que Àsia va fer recollida d’una part important de la producció de gas natural liquat davant les fredes temperatures que va patir a l’últim hivern, que el gas s’està utilitzant per substituir el molt contaminant carbó i que Rússia, un dels productors més grans, no incrementa el subministrament si no s’obre el gasoducte a Alemanya que eludeix Ucraïna. Pura geopolítica.

Parlant d’energia, Pallardó afegeix un altre factor que també ja era aquí abans de la pandèmia: la transició a una economia verda, que ha incrementat notablement la demanda de matèries primeres com el liti, el cobalt o el silici, bàsics per a plaques solars i altres sectors de les energies renovables o les bateries del cotxe elèctric. «El seu ús era marginal fins fa poc i cal veure ara d’on traiem les quantitats necessàries», assenyala.

Manca de mà d’obra

Els problemes en el transport han estat agreujats per la manca de mà d’obra. Matilde Mas creu que «segurament, la liquiditat proporcionada pels ERTO i les ajudes a les empreses estan retraient l’oferta de determinats tipus de treball poc atractius -com el dels transportistes- que està agreujant el problema». En aquest sentit, Pallardó recorda que molts tripulants de vaixells van estar mesos sense poder baixar a terra durant la pandèmia per les restriccions per evitar els contagis i, «possiblement», alguns han buscat altres aires laborals. Segons la seva opinió, aquesta manca de personal ja venia de fa temps, però no es percebia per l’ajust als fluxos ja comentat del just in time. Tot i això, quan el volum de treball s’ha disparat amb la recuperació, «s’ha comprovat que no hi havia personal suficient». En tot cas, Pallardó preveu que a la segona meitat del 2022 es podrà recuperar «una certa normalitat».