Quiosc

Diari de Girona

El repte de volar amb menys CO2

Brussel·les adverteix que l’aviació suposa el 13,9% de les emissions del transport i el 3,8% de les comunitàries

Instal·lacions de Cepsa a Huelva, on l’empresa desenvolupa biocombustibles per a aviació. | DIARI DE GIRONA

Europa vol ser climàticament neutra el 2050 i com a pas intermedi aspira a haver reduït d’aquí a vuit anys les emissions de gasos d’efecte hivernacle en un 55% respecte els nivells de la dècada dels 90. En aquest ambiciós camí cap a la descarbonització, la Unió Europea posa el focus en el sector del transport, al qual atribueix gairebé una quarta part del total dels gasos d’efecte hivernacle que s’aboquen al continent, i estableix l’objectiu de minvar el seu impacte en un 90% per a la meitat del segle, sempre amb el 1990 com a referència. El repte és majúscul i de fet alguns subsectors com l’aviació no estan preparats avui dia per complir els requisits que dicta Brussel·les.

Segons la Comissió Europea, l’aviació suposa el 13,9% de les emissions del transport i el 3,8% del total comunitari. Des d’Enaire, organisme que gestiona la navegació aèria a Espanya, i el sindicat de pilots Sepla assenyalen que fa anys que el sector dissenya rutes més directes i eficients i varia el pla de vol en viu segons la climatologia per reduir emissions. Però no n’hi haurà prou per complir les exigències.

Tots els agents de la indústria coincideixen que per a això són necessàries noves tecnologies, però l’aviació no disposa ara mateix de cap prou madura per assolir ni la meta volant de 2030 ni la bandera a quadres de 2050. Només hi ha dos camins realistes per a això: els biocombustibles -per al curt i mig termini- i l’hidrogen -la via més disruptiva però que no s’espera fins a almenys mitjans de la propera dècada-. És un negoci que sempre s’ha esforçat per innovar, però la combinació d’urgència climàtica i tecnologies encara incipients ha provocat una carrera per la investigació en l’aeronàutica.

L’hidrogen verd està poc madur i dels combustibles sostenibles gairebé no hi ha producció per l’escassa demanda a causa del seu elevat preu, uns 2.500 dòlars més car per tona que el querosè. I aquí resideix el segon fre a la investigació: les aerolínies amb prou feines tenen capacitat financera per pagar per la innovació, extremadament cara en aquesta indústria, després de ser durament colpejades per la pandèmia. Segons el vicepresident d’IATA a Europa, Rafael Schvartzman, les companyies aèries han hagut d’assumir 220.000 milions d’euros en deute per sobreviure a la crisi.

El pal i la pastanaga

En un intent d’accelerar aquest procés, Brussel·les està negociant la imposició d’una taxa al querosè per obligar les aerolínies a utilitzar un percentatge mínim de biocombustibles, cosa que rebutgen les aerolínies, que prefereixen parlar d’«incentius» a l’ús del SAF (Sustainable Aviation Fuel). Flor Díaz, la cap de la Unitat Política d’Aviació de la Comissió Europea, va ser clara en un fòrum sobre sostenibilitat en l’aviació organitzat per Air Nostrum: «Hem de ser pragmàtics. Actualment no existeix la producció suficient de SAF. Per això, els objectius [que estudia la CE] van cap al 2026, perquè avui és impossible».

I per treballar «no només amb el pal sinó també amb la pastanaga», la mandatària va afegir que es treballa amb el Banc Europeu d’Inversions «perquè s’obri a finançar aquestes iniciatives aèries i assegurar-nos salvar aquesta vall entre la investigació i la inversió» que viu ara la indústria.

Els biocombustibles per a aviació, obtinguts a partir de residus com olis usats de cuina, greixos animals o biomassa, «permeten reemplaçar parcialment o total el querosè fòssil sense afectar el comportament dels motors ni els elements involucrats en l’avió com el dipòsit, els sistemes de bombament, etcètera». La definició és del responsable de desenvolupament de negoci de l’àrea de biocombustibles de Cepsa, Javier Criado. Aquesta empresa és una de les que està liderant la inversió en R+D per substituir el combustible derivat del petroli i preveu destinar «entre 7.000 i 8.000 milions» d’aquí al 2030 a consolidar els SAF. Des de l’Associació Espanyola d’Operadors de Productes Petrolífers assenyalen que el reglament Refuel Aviation fixa que en aquest període els operadors hauran de proveir «un volum mínim del 90% de SAF en aeroports de la UE». Avui el percentatge no arriba a l’1%.

Sobre l’escassetat al mercat, Criado defensa que «es produeix per l’absència d’una regulació clara que garanteixi els consums i que permeti assegurar l’amortització i la rendibilitat de les inversions requerides per poder emprendre la producció», ja que «actualment són necessàries inversions rellevants per produir SAF al 5%, o molt rellevants per produir SAF al 100%», afegeix Criado, que veu «fonamental» que s’implementi un «suport econòmic públic directe que permeti fer front a les inversions requerides per poder garantir l’amortització de les inversions», punt en què coincideix tot el sector. Cepsa aspira a produir 800.000 tones dels 3,5 milions de tones de SAF que calcula que necessitarà l’aviació el 2030. Repsol i BP són les grans competidores en aquest àmbit.

Els SAF, «la via realista»

Fa uns dies, la Plataforma per a la Promoció dels Ecocombustibles, organisme que engloba 27 patronals (aerolínies, petrolieres, automòbil…) que representen 340.000 empreses, va reivindicar «la necessitat d’ajudes públiques per a una tecnologia amb capacitat d’aconseguir una reducció immediata de les emissions» i a més minorar la dependència energètica de la UE de tercers països com Rússia.

Els percentatges de mescla varien en funció del tipus de SAF. Hi ha sis famílies autoritzades per l’organització d’estàndards internacionals ASTM per a l’ús en aviació, que en funció del nivell de dissolució que accepten amb el querosè permeten una reducció d’emissions d’entre el 30% i el 94%. Així, Criado insisteix que «avui dia és la via més realista per desenvolupar la descarbonització» de l’aviació comercial, ja que «l’electrificació dels avions és un repte molt complex degut a la baixa densitat energètica de les bateries disponibles».

La ruta cap a les zero emissions

En aquest repte hi ha immers Airbus. El fabricant europeu vol ser el primer a posar a l’aire un avió amb zero emissions tant en vol com en la producció de combustible el 2035. La directora de desenvolupament de tecnologies d’Airbus, Silvia Lazcano, defensa que l’objectiu és «ambiciós» però «absolutament realista i factible» i reivindica l’experiència de la firma per «convertir la R+D en innovació i aplicar-la a productes reals».

Lazcano remarca que la innovació no és nova per a Airbus, sinó la seva «raó de ser», i destaca que el 2021, en plena pandèmia, el consorci va destinar 2,7 bilions de dòlars a R+D. Però el camí és llarg i la companyia de fet encara està en una fase inicial del desenvolupament de l’hidrogen verd per a avions. «No estem desenvolupant cap producte que hàgim de llançar en els propers anys. Això significa que l’enginyeria que abans treballava en el desenvolupament de programes ara està en el desenvolupament de tecnologies amb menys grau de maduresa. És a dir, sí que estem dedicant més recursos a la tecnologia necessària per llançar posteriorment un programa nou», indica.

Tot i que l’hidrogen encara és un projecte llunyà, destaca que és l’«única via tècnicament viable» per descarbonitzar aquesta indústria. «El 97% de les emissions d’Airbus es generen en els vols dels avions que venem, i aquí és on estem fent un esforç més gran», indica la responsable d’innovació del gegant europeu, que afegeix que en els últims 50 anys ha reduït les emissions en un 80% gràcies a la millora de l’eficiència.

Amb tot, coincideix que el SAF és necessari mentrestant i demana impulsar-lo: «El necessitem a curt termini i també per al llarg». I reclama un full de ruta per implantar-lo: «Podem donar més del que ens demanen. Tenim 10.000 avions amb capacitat de volar amb un 50% de SAF i reduir les emissions un 40%. Però no hi ha disponibilitat. Cal entendre que és necessari per reduir emissions i que cal incentivar-lo», diu.

Compartir l'article

stats