El magistrat Javier Pérez, que instrueix l'accident de l'avió d´Spanair ocorregut el 20 d'agost de 2008, ha imputat a tres caps d'àrea d'Spanair per 154 delictes d'homicidis imprudents i 18 delictes de lesions imprudents, segons informen aquest dimecres fonts jurídiques .
En un acte, el magistrat imputa a José Antonio V., cap de torn de la base a Madrid d'Spanair, David T., responsable de Manteniment en línia, i a Alejandro S., director de Qualitat en el moment de l'accident.
L'instructor prendrà declaració als nous imputats els dies 20, 21 i 22 de juny. A més, tornarà a prendre declaració el proper 21 de juny a Jesús T., el cap de manteniment de la companyia que estava ja imputat juntament amb un tècnic.
Les imputacions es produeixen arran de les conclusions de l'informe pericial realitzat per vuit pèrits designats pel magistrat, així com l'informe realitzat per un pèrit francès experts en accidents aeris.
Poc abans d'estavellar, l'aeronau va haver de tornar a l'hangar després d'un intent de primer enlairament i que es detectés una avaria en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT).
Un dels mecànics de la companyia va consultar el manual d'equipament mínims (MEL) de Boeing i va desactivar el sensor del calefactor de l'RAT.
Des de l'inici de les investigacions, l'instructor creu que "l'avaria en el RAT del 20 d'agost va ser una conseqüència o manifestació d'una fallada multifuncional que va afectar també al TOWS (que alerten d'una configuració inadequada per a l'enlairament), alimentat pel mateix relé ".
L´avió no es configura
Gairebé tres anys després del sinistre, les conclusions de l'informe dels pèrits del jutjat exposen que "la tripulació no va configurar adequadament l'avió per a l'enlairament", ja que no va estendre els flaps a la posició d´11 graus i slats en Midler, tal com corresponia.
Així mateix, recull que "el sistema de TOWS de l'avió va fallar i no va alertar la tripulació que la configuració per a l'enlairament no era adequada". Afegeix que aquest sistema "admet modes d'errors que haurien de ser incompatibles amb la transcendència del mateix".
A més, assenyala que "la tripulació va realitzar les llistes de comprovació sense la deguda adherència als procediments operatius estàndard, perdent amb això l'oportunitat de detectar l'error de configuració de l'avió".
"La tripulació no va arribar a identificar la causa que produïa l´stall de l'avió durant l'enlairament. A la cabina es produeixen actuacions que agreugen la situació", recull l'informe.
Conclou que "el personal de manteniment no va arribar a identificar la causa de l'avaria i va despatxar l'avió incorrectament, acollint-se al punt 30/08 del MEL".
"La documentació de manteniment de l'avió està escrita de manera que indueix a error o incertesa en l'actuació de manteniment, en relació amb com s'ha d'actuar davant d'avaries de calefacció de la sonda de RAT a terra", afegeix.
Així mateix, recalca que la història d'accidents deguts a la configuració inadequada per a l'enlairament no havia donat lloc, fins a la data del sinistre del vol JK5033, a "mesures correctores adequades i suficients per part de les autoritats aeronàutiques ni del fabricant de l'avió per aturar el problema ".
L'informe de la CIAIC, dependent del Ministeri de Foment, apuntava que els tècnics de manteniment -un d'ells imputat- va revisar la decisió i van consultar en el llibre d'equip mínim que indicava que es podia despatxar l'avió amb el calefactor del RAT inoperatiu, amb l'única condició que el vol no es desenvolupés en condicions de formació de gel, de manera que van procedir a desactivar tirant del seu 'circuit breaker' corresponent.
