U nes vagues mig salvatges protagonitzades per un col·lectiu de maquinistes que varen decidir no acatar els serveis mínims va provocar fa uns dies un considerable caos a tot el sistema de rodalies, particularment a l’àrea urbana de Barcelona, però també en la línia que uneix la Ciutat Comtal amb Girona i Figueres. Naturalment, el govern de la Generalitat ja es va afanyar a culpar al «sospitós habitual» Madrid de l’enrenou, però no va explicar per què va decretar un 85% de serveis mínims quan habitualment és del 40% en hores punta i del 20% la resta del dia si les vagues afecten el servei de Metro. Era una provocació perquè sabia perfectament que aquella era una protesta gremial, però no laboral degut a la resistència dels conductors a una renovació de la plantilla? Aquell col·lapse es va produir a primers d’octubre, però evidentment no va ser el primer ni tampoc serà el darrer. Els usuaris ja estan avesats a les alteracions constants d’un servei ferroviari que, en paraules de l’exalcalde de Ripoll Pere Jordi Piella, «actua amb els mateixos paràmetres de fa molts anys amb una política d’anar tirant i tapar forats».

I tot això passa just quan hi ha un clam ciutadà per incentivar l’ús del sector públic en els temes de mobilitat i, en aquest sentit, l’opció del tren com a mitjà de transport és el més evident, ecològic i àdhuc sostenible. No és cap casualitat que en poc temps s’hagin presentat dues propostes de nous trens que aposten per aglutinar consensos territorials per a uns projectes que podrien aspirar als ajuts econòmics provinents de fons europeus. Un d’ells planteja la possibilitat de connectar la Costa Brava amb l’interior fins a l’estació de Girona i l’altre que segueix la mateixa pauta d’inversió ferroviària, però en aquest cas per afavorir l’àrea del Pirineu gironí fins a connectar-lo amb Andorra. Així mateix, després que el govern de l’Estat hagués decidit descartar l’ampliació de l’aeroport d’El Prat en constatar que la Generalitat s’oposava a la milionària inversió, s’ha tornat a insistir amb força sobre la necessitat d’avançar en la connexió de l’aeroport Girona-Costa Brava de tal manera que un enllaç d’alta velocitat ferroviària amb Barcelona esdevingués una mena de substitució del pla fracassat. No serà fàcil, però ja és molt que s’intenti aquesta via que serviria per consolidar l’opció gironina.

Què està fallant? Segurament la qüestió d’una recurrent manca d’inversions hi tingui quelcom a veure, però no ho explica tot. La reducció de combois i d’unitats aprofitant que la pandèmia passava per aquí (d’una circulació de 19 trens entre Figueres i Barcelona s’ha passat a 9) no incideix directament en un mal servei? Per què els trens no van a l’hora? El problema de l’incompliment dels horaris és una realitat que s’arrossega des de fa anys sense que ni Renfe ni la Generalitat hi posin remei. I si els retards sempre havien estat un mal endèmic dels Regionals i Mitja Distància, resulta que ara també soler afectar el servei d’alta velocitat. Efectivament, usuaris habituals de l’AVANT que es desplacen a Barcelona m’expliquen que l’efectivitat horària ja no és la que era. Això sí, allò que es manté invariable és la manca d’informació davant qualsevol alteració de l’horari habitual. El tren arriba tard, però ningú ofereix cap mena d’explicació del perquè de l’anomalia i encara menys ofereix disculpes en nom de la companyia. La Renfe en estat pur.

El president Pere Aragonès ha reclamat per escrit al president espanyol Pedro Sánchez una proposta urgent per tal d’assegurar que el de Rodalies sigui un servei «regular, puntual, segur i fiable». Fa anys que els usuaris sentim la mateixa cantarella, però darrerament la reivindicació semblava aparcada perquè segons s’assegurava «la independència és a tocar i tot s’arreglarà». I aquesta, com tothom ara ja sap, ni hi és ni se l’espera. O sigui que millor concentrar-nos en allò que interessa de debò a la ciutadania, i posem els trens a l’hora!