Dotze punts clau d'un estudi per convertir la carretera Barcelona de Girona en un "embut" de trànsit i deixar la ronda Ferran Puig d'un sol sentit

Un estudi encarregat per l’Ajuntament de Girona sobre dos dels principals eixos viaris d’entrada i sortida a la ciutat planteja una reforma a la carretera Barcelona. L’informe, adjudicat a l’empresa Gea21- Grup d’Estudis i Alternatives, proposa la reordenació de dos grans eixos viaris de la capital gironina- carrer Barcelona i Riu Güell- amb un criteri clar: reduir el pes del vehicle privat i guanyar espai i prioritat per a vianants, bicicletes i transport públic. El document es basa en la «piràmide invertida de la mobilitat sostenible», que situa primer els desplaçaments a peu, després la bicicleta i el transport públic, i deixa en un nivell inferior el vehicle privat motoritzat. També defensa que reduir capacitat per als cotxes no implica necessàriament caos circulatori, sinó que pot provocar canvis d’hàbits, desviaments de trànsit i transvasament cap a altres modes. Les propostes són, a més, de baix cost, perquè es limiten a senyalització, pintura i mobiliari urbà, sense grans obres civils. Aquest estudi està sobre la taula de l'Ajuntament que pot decidir aplicar alguna mesura progressivament, totes o cap. La idea central per al carrer Barcelona és aplicar un «embut» de sud a nord: a mesura que el carrer s’acosta al centre, es va reduint l’espai destinat al trànsit privat i augmentant el reservat a altres usos.

1 .- L’estudi planteja una reordenació dels eixos de la carretera Barcelona i Riu Güell per prioritzar una mobilitat més sostenible. Parteix de la piràmide invertida de la mobilitat, que situa primer els vianants, després la bicicleta i el transport públic, i deixa en un nivell inferior el vehicle privat motoritzat.

2.- El document defensa que reduir capacitat al cotxe no implica necessàriament col·lapse, sinó que pot generar inhibició de trànsit i transvasament cap a altres modes, com el bus, la bici o els desplaçaments a peu.

3- Totes les actuacions proposades són de baix cost: senyalització, pintura, mobiliari urbà, ampliacions tàctiques de vorera, carrils bici o carrils bus, sense obra civil en aquesta fase.

4- A la carretera Barcelona, l’estudi detecta dos grans dèficits per a la mobilitat dels vianants: un d’aquests és un tram encara sense vorera urbanitzada entre la Clínica Girona i el centre comercial El Corte Inglés. L’altre és que, sobretot la vorera oest entre plaça Salvador Dalí i Pau Vila, queda fora de normativa d’accessibilitat.

5- També s’hi detecta una manca d’arbrat important, especialment a la meitat nord de l’eix. Per això es proposa guanyar espai de vorera per introduir arbrat i confort climàtic.

6- En bicicleta, el principal problema de la carretera Barcelona és que la xarxa queda trencada a partir de plaça Salvador Dalí. L’estudi aposta per crear una infraestructura ciclista contínua, segura i directa pel mateix eix, i no desviar-la per itineraris paral·lels.

7- En autobusos, el document considera que no cal un carril bus a tot l’eix, perquè les freqüències són modestes, però sí que cal segregar el bus en alguns trams del sentit nord on la congestió fa perdre velocitat comercial. Serviria per al bus dels usuaris de l'aparcament dissuasiu al Mas Gri.

8- La proposta estructural de la carretera Barcelona és un «embut» de sud a nord: a mesura que l’eix s’acosta al centre, es redueixen carrils per al vehicle privat i es destina més espai a altres modes. La seqüència seria: 2+2 de Mas Gri al futur Institut Ermessenda, 1+2 fins a la plaça Salvador Dalí, 1+1 fins a passeig d’Olot, i després penalitzacions o restriccions d’accés fins a la rotonda de la Devesa.

9- En el tram futur Institut Ermessenda – plaça Salvador Dalí, es proposa suprimir un carril en sentit nord per crear un carril bus, i completar també el carril bici allà on encara falta.

10- En el tram plaça Salvador Dalí – passeig d’Olot, la proposta és reduir la circulació privada a 1+1, ampliar la vorera oest i crear un carril bici bidireccional sobre calçada.

11- En el tram central, entre passeig d’Olot i la rotonda de la Devesa, l’objectiu és penalitzar o restringir el trànsit de pas i redirigir-lo cap a altres vies, inclosa l’AP-7, evitant alhora dreceres per la xarxa veïnal. L’espai alliberat s’hauria de destinar a vianants, bici i bus.

12- A curt termini, l’estudi planteja dues alternatives per començar la transformació: la primera, prohibir el sentit nord a la ronda Ferran Puig (en sentit Devesa) i crear-hi un carril bici bidireccional, a més de canviar el sentit d’Álvarez de Castro; la segona hi afegeix la conversió a espai de vianants de la calçada oest de la plaça Marquès de Camps, ampliant la plaça i trencant la continuïtat del trànsit privat. Uns cotxes haurien girar a la dreta per Álvarez de Castro i els altres haurien d’anar cap al carrer Santa Eugènia després de fer la volta per la plaça.

Subscriu-te per seguir llegint