fa una setmana vaig rebre de la DGT el distintiu que confirma que el meu cotxe és elèctric, després de tres anys. Dijous, la Generalitat va avançar que farà gratis als cotxes elèctrics els peatges d'aquelles vies on té competències, acció que mostra la raó del distintiu. Divendres, Olot va atorgar la distinció d'"Empresa Garrotxina de l'any" a Wattia, pionera a demostrar i vendre sistemes energètics residencials completament autònoms, sense necessitar d'estar connectat a la xarxa elèctrica ni a la de gas. L'aposta per les energies alternatives es va completar dilluns passat quan va aterrar a Japó l'avió elèctric Solarimpulse 2 impulsat per cèl·lules fotovoltaiques en un intent de fer la volta al món. Totes aquestes notícies mostren com la mobilitat elèctrica avança i configuren el camí de l'electricitat solar i renovable, a la qual cosa hem d'afegir la bateria de Tesla de la qual ja vam parlar dies enrere.
L'avió solar és un repte tecnològic que ha impulsat Suïssa, en concret, el politècnic de Lausana -amb 20 laboratoris que hi treballen- i les empreses ABB, Solvay, Omega i Schneider. Treballen en el projecte des del 2003 i ara han decidit que poden fer la volta al món de 40.000 km i 12 escales en un ultralleuger ple de plaques fotovoltaiques i amb 4 bateries de liti que permeten volar a la nit. Tot plegat és un prodigi de la tecnologia, des del pes de l'avió al disseny de noves plaques fotovoltaiques, passant per una nova instrumentació i acabant pel control del pilot que només pot descansar en intervals de 20 minuts. El Politècnic de Lausana ha vist en el projecte la possibilitat de fer un salt endavant en la tecnologia, i els suïssos se senten orgullosos del repte.
No en va un dels pilots, que es diu Bertrand Piccard, ja va fer la volta al món amb un globus aerostàtic i també va creuar els Alps amb ala delta. És psiquiatra, especialista en tècniques de relaxació, una habilitat bàsica per trajectes tan llargs. Però Piccard és nét d'August Piccard, que va pujar en globus aerostàtic fins a 16.201 metres i amb un batiscaf va baixar al mar fins a 3.150 metres. El pare, en Jacques Piccard, el 1960 va baixar amb batiscaf fins a 10.916 metres. Tota una nissaga.
L'avió va sortir d'Abu Dhabi per anar a Oman, l'Índia, Birmània i la Xina, a Nanjing, per després fer el salt del Pacífic fins Hawai, enmig de l'oceà. Quan passava per Japó, diumenge passat, va veure que una tempesta faria molt perillosa l'arribada a Hawai i va decidir aterrar a Nagoya, a Japó, on roman per refer els desperfectes que va ocasionar el vent en l'avió mentre era a terra.
L'avió té una llargada de 21,8 m i una envergadura d'ales de 63,4 m, més que les ales d'un Boeing 747. Sobre la superfície de les ales i de la cua -200 m2- hi ha les 17.248 cèl·lules solars que donen energia a l'avió i que fan anar els 4 motors de 10 CV cada un. El giny pesa 1.600 kg i va a una velocitat mitjana de 70 km/h, amb una velocitat mínima de 35 km/h i amb un sostre màxim de 8.500 m. En el projecte tots els laboratoris del politècnic EPFL que hi treballen desenvolupen nous coneixements, així com també les empreses que tenen associades. Per exemple, per a la construcció de l'estructura de l'avió hi van participar les empreses North TPT que fabrica la matèria base, barreja de fibra de carboni i resines, i l'empresa Decision SA que fa estructures, ambdues empreses situades al costat del campus. Per fer que les cèl·lules solars siguin més lleugeres es va canviar el vidre que les cobreix per un nou plàstic desenvolupat per Solvay, més lleuger, flexible i completament transparent. També va desenvolupar nous components per a les bateries que permeten un augment de capacitat del 10% i un 2% menys de pes. Els motors van ser fabricats per l'empresa Etel de Neuchâtel amb les indicacions d'EPFL, amb un rendiment del 96%, tot un rècord. Schindler, fabricant d'ascensors, escales i passadissos elèctrics, acaba de treure al mercat el primer elevador solar, fruit de la seva participació en el projecte. Finalment Omega, un altre soci del projecte, ha desenvolupat un nou convertidor per alimentar la cabina de l'avió amb un voltatge molt baix, essent el més lleuger, compacte i eficient del mercat. Encara hi hem d'afegir tota la instrumentació que vetlla per l'estat físic del pilot que ha de volar durant dies i nits sense dormir en dosis de 20 minuts, amb captadors de respiració, ritme cardíac, activitat cerebral i càmeres que segueixen els moviments dels ulls i muscles de la cara, tot plegat immers en un microcomputador molt lleuger amb el mínim consum d'energia.
El vol es pot seguir en temps real per internet a la pàgina www.solarimpulse.com. Diumenge passat al migdia (hora nostra) l'avió volava al costat de Japó i va entrar a la nit. Vaig poder veure com carregava les bateries destinant una potència de 23 kW als motors i 1 kW a les bateries. A l'arribar a la nit l'avió es trobava a 8.000 m. d'altura i va disminuir la potència fins a 13 kW, baixant des dels 8.000 m fins a 1.500 m, aprofitant lentament la diferència d'altura per estalviar energia. L'endemà les bateries es trobaven a 43% de capacitat. Va decidir no continuar cap a Hawaii i finalment va aterrar a Japó. Aquesta setmana continuarà camí cap a Hawaii, enmig d'una aventura en el primer salt oceànic d'un avió solar. Definitivament la mobilitat elèctrica i l'energia solar s'enlairen fort, i això ens afectarà a tots en un termini molt curt.
