Anar de Girona a Madrid i tornar era, fins fa 25 anys, una petita odissea, tret de moments puntuals en els quals van existir vols directes tan mancats de demanda com de rendibilitat per les companyies que els van encetar. De fet, es deia que eren vols desitjats sobretots pels polítics gironins i potser algun empresari, però pocs d'aquest perfil. Quan no hi havia vols directes, era gairebé obligat anar a Barcelona i des d'allà agafar el pont aeri d'Iberia, la qual companyia de l'Estat tenia el monopoli de l'aviació comercial regular espanyola.
Tota aquella manca de comunicació directa va canviar des del moment en el qual el tren d'alta velocitat va començar a establir viatges entre Figueres i Madrid, tot passant per Girona, Barcelona i altres estacions, és clar. Però això, el viatge en tren, va significar una gran millora. Entre una i altra d'aquestes situacions hi va haver la fi del monopoli gràcies a la liberalització de l'espai aeri promoguda i promulgada des dels centres de poder real i fàctic dels organismes europeus. I va ser així com els gironins i la resta de viatgers vam poder volar entre Barcelona i Madrid sense haver d'agafar els avions de la companyia pública propietat de l'Estat.
Aquella va ser una fita important, a la qual vull dedicar aquest article, pel que va representar com a canvis en l'entorn empresarial competitiu existent fins llavors i després. I no ho he decidit per casualitat sinó perquè va ser l'any 1993, ara fa 25 anys, quan la companyia d'aviació comercial en aquell temps de vols xàrter Air Europa va rebre l'autorització oficial pertinent del Ministeri, llavors denominat d'Obres Públiques i Transports, per començar a efectuar vols regulars entre els aeroports de Madrid i de Barcelona.
Com ja he dit, el canvi va ser conseqüència del trencament del monopoli de la llavors empresa pública Iberia. I aquesta va haver de suportar la competència en totes les rutes interiors i molt especialment en el pont aeri. Primer d'Air Europa i després de la desapareguda Spanair. Tot i així, i com dada anecdòtica la primera companyia competidora en el pont aeri va ser l'escandinava SAS, que va fer ús de una possibilitat legal europea que permetia a qualsevol companyia d'aviació afegir un vol interior dins un territori estranger com a prolongació d'una ruta regular ja existent entre el país d'origen i el de destinació. També Alitalia va fer ús d'aquella possibilitat i va començar un vol entre Barcelona i Màlaga. No obstant això, ni els vols de la companyia italiana ni els vols de SAS van tenir èxit. Principalment perquè els slots aeroportuaris i d'operacions als quals es van poder acollir i que les hi van assignar i autoritzar van ser a unes hores dissuasòries i, per tant, amb poca demanda.
El govern espanyol protegia a Iberia tot el que podia. I per aquest motiu el ministeri va rebutjar la primera petició d'Air Europa quan va presentar el seu projecte. Aquest consistia en operar nou vols per sentit solament de dilluns a divendres i per a una temporada. Els governants van deixar oberta una possibilitat de modificació. Per poder rebre l'autorització definitiva, la companyia esmentada va haver d'introduir modificacions en el seu projecte i va haver d'afegir dos vols matinals per sentit en els dissabtes i quatre en els diumenges i, a més, va haver d'assumir el compromís d'operar tot l'any. I al gener de 1994 va encetar els primers vols, dels quals vaig ser testimoni a l'aeroport d'El Prat.
Els anys següents hi va haver una forta competència. Iberia va utilitzar recursos legals per impedir que la seva rival pogués fer servir la denominació de pont aeri en la seva programació de vols entre Barcelona i Madrid i en sentit invers. Avui, aquell monopoli i la posterior competència formen part de la història empresarial i econòmica. Aquella ruta va ser la font d'un negoci molt profitós que es va acabar després de la irrupció dels trens d'alta velocitat de l'AVE.
