11 de novembre de 2018
11.11.2018

Mobilitat urbana elèctrica a Barcelona

11.11.2018 | 06:00

Barcelona és una ciutat de serveis. El seu pes de la indústria sobre el PIB és del 7,3%, en comparació amb el 77,9% que representen els serveis. Això es pot veure també quan s´observa el consum d´energia en relació amb el PIB. La intensitat energètica de Barcelona és de 0,33 kWh/$, un valor molt baix comparat amb la mitjana d´Espanya, de 0,92 kWh/$, o d´Estats Units, amb 1,50 kWh/$. El gran problema de Barcelona no és el consum d´energia: és la mobilitat urbana.
Cada dia entren a Barcelona uns 450.000 cotxes i hi ha uns 85.000 taxis. La congestió de la metròpoli va en augment, amenaçant de col·lapsar-la i aportant una contaminació insuportable en una ciutat moderna com pretén ser. Resoldre aquest problema implica necessàriament limitar l´entrada de cotxes a la ciutat i transformar la major part dels que quedin en elèctrics o en cotxes poc contaminants.
La limitació d´entrada de cotxes suposa fer entrar els seus ocupants en tren, autobús o tramvia, per la qual cosa el primer que cal fer és reforçar aquesta xarxa de transport públic per part dels 600.000 usuaris que ara entren en cotxe. També vol dir reforçar els accessos a les estacions de tren de l´àrea metropolitana, tant amb xarxes de microbusos que transportin la gent fins les estacions, com amb bons aparcaments a les estacions que permetin deixar el cotxe, la moto o la bicicleta. És un problema metropolità en tota la seva amplitud, però té conseqüencies més enllà de la metròpoli, a tot Catalunya, car perquè aquesta xarxa resulti eficaç caldria estendre-la fins a tots els racons de la geografia catalana.
Fer una xarxa pública dissuasiva no és suficient per convèncer els conductors. Caldrà posar limitacions, bé sigui per la capacitat contaminant del cotxe, com a través de peatges a l´entrada com fa anys que fa Londres i planteja França. França està estudiant establir peatges per entrar a les ciutats. Així, per ciutats de més de 100.000 habitants establirà un peatge de 2,5 € per cada vegada que un cotxe entri en la zona de congestió, mentre que per als camions serà de 10 €. El pagament es farà online. Per a ciutats de més de 500.000 habitants el peatge augmenta fins a 5 € i 20 € per als camions. En comparació, el peatge de Londres és de 13 € per a cotxes. Una reducció total o parcial del peatge es contempla per als cotxes elèctrics, fet que introdueix un altre element a resoldre: la càrrega d´aquests cotxes.
Pensar que els 85.000 taxis siguin elèctrics no és pas tècnicament difícil, atès que el recorregut mitjà d´un taxi a Barcelona és de 185 km, cosa que demana un consum d´energia de 35 kWh, que es pot assolir amb un cotxe equipat amb una bateria de 40 o 50 kWh de capacitat que es carregui durant la nit i que vagi fent petites càrregues parcials durant el dia, mentre espera passatgers.
Si suposem que un 31% del total de cotxes de Barcelona esdevindran elèctrics els propers anys, és a dir, uns 140.000, el problema recaurà en saber si la potència elèctrica disponible a Barcelona serà suficient per carregar aquest parc. Evidentment si la càrrega es fa amb tecnologia de càrrega ràpida i tots alhora, no serà possible: seria necessària una potència de 3.500 MW, que deu ser la potència disponible de tota la ciutat. Per tant, la càrrega dels cotxes elèctrics cal que sigui lenta (182 MW per als 140.000 cotxes), a la mínima potència i escalonada en el temps, de forma intel·ligent. Ha de ser una càrrega Power-of-Use (POU), de forma que el preu elèctric de la càrrega sigui diferent si la potència de càrrega és de 1,3 kW, 3,6 kW o 25 kW depenent també de la capacitat disponible que tingui el transformador de distribució de la companyia: si té poca càrrega, la tarifa ha de ser baixa, i si té una càrrega alta la tarifa ha de ser més cara. Només així, fent-ho de forma intel·ligent, una ciutat podrà suportar una càrrega de cotxes elèctrics important.
El començament de tot aquest programa es podria fer amb els taxis, afavorint la seva transformació a elèctrics i instal·lant una xarxa de càrrega en els pàrquings de taxis que permeti la recàrrega parcial a baixa potència.
Els punts de càrrega elèctrics actuals són completament primaris, car ni tan sols tots tenen la mateixa targeta de càrrega per a tot Catalunya, ni permeten l´accés amb el mòbil. Però, a banda de l´accés, cal un disseny que vagi molt més lluny i tingui en compte la capacitat de la xarxa de distribució elèctrica, de la capacitat del transformador al qual està connectat, i del preu de l´electricitat en aquell moment. Suggereixo que per baixa potència i en hores vall no s´apliqui el factor fix de potència en la càrrega i a canvi es carregui aquest import en l´hora punta.
Caldrà fer bé els primers passos d´aquesta transformació a cotxe elèctric perquè, quan un conductor ha provat un cotxe elèctric, ja no fa un pas enrere. És un fenòmen que ja vam viure quan els taxistes van començar a adoptar híbrids, especialment el model Prius. Costa introduir el primer, però immediatament s´estén la idea.
Finalment, cal augmentar la intermodalitat introduint la bicicleta (normal i elèctrica) i el patinet elèctric. Aquests ginys han de poder circular per carrils específics per tota la ciutat i han de poder pujar als autobusos, metros i tramvies per complementar un trajecte curt amb un de llarg. Però tot això no es farà si no es fixa l´objectiu de mobilitat urbana a llarg termini, amb els esglaons successius que facin falta per arribar-hi, car els ciutadans han d´entendre l´objectiu final per poder admetre les dificultats de la transició de model fins assolir zero emissions de CO2 l´any 2050.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook