La història de la col·laboració entre estats i empreses europees, actualment en fragilitat en diferents nivells i agreujada pel Brexit i els populismes de determinats governants, no ens ha d'impedir posar-la en valor amb exemples positius, com és el cas d'Airbus.
Un èxit, el d'aquesta empresa constructora d'avions, ara més visible que mai com a conseqüència de la crisi de la seva principal competidora, la nord-americana Boeing, que no aixeca el cap després del luctuós cas dels sinistres de dos de les seves aeronaus més modernes, del model 737 MAX, per defectes de disseny, construcció i comercialització.
El problema de Boeing no és l'objectiu de l'article, ni desitjo cap mal a aquesta empresa les instal·lacions de la qual he visitat diverses vegades per assistir a explicacions sobre el futur de l'aviació i recorrent les seves línies de muntatge, com també puc dir el mateix respecte d'Airbus.
La meva intenció, ara i aquí, és destacar que gràcies a molts milers de professionals Airbus està avui on està quan en els seus orígens ningú donava res pel seu futur. De la meva hemeroteca he extret el retall d'una pàgina del ja fa bastants anys desaparegut diari basc La Gaceta del Norte, de data 17 d'agost de 1975. En aquella pàgina el diari sostenia que fabricar avions a Europa era un «fracàs econòmic», la qual cosa era certa en aquells temps. I en suport de la tesi es proporcionava una dada impactant: mentre les fàbriques dels Estats Units havien lliurat 264 unitats l'any 1974, les europees s'havien quedat en només 48.
El diari posava èmfasi en el qualificatiu «fracàs» referit a Europa i apuntava com a origen la ineficiència de la dispersió. També assenyalava que en aquella primera meitat de la dècada dels anys 70 França era el país líder del sector europeu, amb models com el Caravelle, el Concorde i, en l'àmbit militar, el Mirage. Als Països Baixos es fabricaven els Fokker F-27 i F-28.
En aquells anys Airbus era un projecte suposadament destinat al fracàs per la manera en què estava supeditat a la desconfiança entre els dirigents polítics i econòmics dels estats europeus, que donaven prioritat als seus interessos nacionals per sobre dels supranacionals europeus. Encara així, el projecte Concorde havia acostat França i el Regne Unit, i l'Airbus, França i una Alemanya que avançava en la reconstrucció posterior a la seva derrota en la Segona Guerra Mundial trenta anys abans, mentre Espanya participava en un 4 per cent del projecte Airbus, del qual fabricava en la factoria de CASA l'estabilitzador de cua i alguns petits components més.
El panorama empresarial aeronàutic a l'altre costat de l'Atlàntic nord era diferent. Als Estats Units eren cinc -i potents- les empreses privades constructores d'avions: Boeing, McDonell, Douglas, Lockheed i Convair. Aquesta va fer famós el seu veloç avió Coronado, de trist record pels seus accidents. Allà avui només queda en construcció d'avions d'ús civil la Boeing, després d'haver absorbit McDonell Douglas, que prèviament va ser el resultat de la fusió per absorció de la segona per la primera. Lockheed, fusionada amb Martin Marietta, es va centrar en el sector aeroespacial i militar. I Convair va ser progressivament desmantellada per General Dynamics. Així, doncs, el sector va quedar reduït a un sol gran constructor.
Si a l'any 1975 es pensava que Europa no era competitiva com a constructora d'avions, l'èxit d'Airbus ho ha desmentit. El projecte europeu va superar obstacles i desconfiances i es va anar consolidant malgrat tots els vaticinis que l'havien qualificat d'utopia i que pogués arribar a ser una empresa, que pogués tenir una sola fàbrica d'assemblatge final i que pogués assolir continuïtat en el futur. Unes previsions i uns pronòstics gens encertats, com demostra la realitat actual tot i el fracàs comercial del seu model A-380.
