03 de desembre de 2020
03.12.2020
Diari de Girona

El paper del cotxe en les «noves» ciutats

03.12.2020 | 00:38
El paper del cotxe en les «noves» ciutats

La crisi climàtica i l´esclat de la pandèmia han posat el paper del cotxe a la ciutat en el punt de mira. Certament, no és quelcom nou però la conjuntura ha fet que s´acceleri la idea de fer fora el cotxe de les ciutats. Ja no només és una questió de contaminació sinó que va molt més enllà i la majoria de ciutats van en la lína d´expulsar el cotxe dels nuclis urbans contaminin o no. No vull entrar a valorar si la decisió és correcta o no. En tot cas, és evident que les ciutats han de ser més amables, menys sorolloses i més naturalitzades. El debat per mi no és aquest, el debat és els «tempos» per fer-ho i els riscos de fer-ho malament.

Les principals ciutats europees que han optat per mesures més dràtiques tenen algunes característiques molt evidents: una gran sistema de transport públic que connecta la ciutat amb el seu espai natural d´influència i una massa de població important que viu en aquests entorns metropolitants ben connectats.

Barcelona està accelerant en aquesta transformació sense tenir garantit dues d´aquestes coses: un transport públic eficient i suficientment dimensionat per captar l´increment d´usuaris que hauran de deixar el cotxe i la bona connexió emb transport públic amb la tercera corona de la ciutat. Sense aquests dos elements, penalitzar l´ús del cotxe de cop pot tenir efectes negatius sobretot per la gent que ja va haver de marxar de la ciutat per l´èxit del turisme i que viu en entorn no ben connectats en transport públic. Sobretot, és una questió de ritmes.

Però més enllà de les grans ciutats que són les que ho tenen més fàcil per tirar endavant aquest canvi, el que em preocupa són les ciutats mitjanes del país, que sovint emulen les polítiques de la capital sense tenir res a veure amb ella.

I és que no només tenen les mateixes problemàtiques que les grans ciutats sinó que en tenen una altra d´afegida: la imperiosa necessitat econòmica d´exercir capital provincial o comarcal en un entorn molt poc connectat en transport públic. I aquest, és un element clau en tot aquest debat. Posem el cas de la ciutat de Girona. A la capital de la demarcació hi viu un 14% de la població de les comarques gironines. És una de les capitals de província que té menys pés poblacional en el conjunt de la seva demarcació. El fet de la capitalitat genera 60.000 llocs de treball, molt d´ells públics. I ni molt menys, tots aquests treballadors viuen a la ciutat. I pel que fa a les connexions amb transport públic només la línia Figueres-Girona-Barcelona és suficient. La resta de ciutats importants de la demarcació no estan tan ben connectades com haurien d´estar: Olot, Lloret, Blanes, Palafrugell, Sant Feliu, etc. I a més, la corona residencial a l´entorn de Girona tampoc. Per tant, la mobilitat per l´efecte capitalitat és alta i principalment, motoritzada. A més a més, una ciutat de serveis -comercials, mèdics, culturals, administratius, formatius, etc.- encara accentua més aquesta mobilitat de fora cap a dins.

Vull dir amb això que Girona no es pot plantejar reduïr el pés del cotxe a la ciutat i apostar per la pacificació? No estic dient això. Sinó que no és bó fer-ho de cop i només pensant en els residents que viuen a la ciutat. Si no vol deixar de ser el pol econòmic que és. Les ciutats són molt més que el seu padró. Cal fer-ho amb planificació i sobretot tenir en compte un element que a Barcelona no li cal per què està molt més ben connectada amb el seu entorn en transport públic: els aparcaments dissuassoris.

Qualsevol ciutat mitjana que vulgui fer una aposta per la reducció dels cotxes en el seu interior necessita una xarxa potent d´aparcaments dissuassoris al seu entorn. L´aposta per aquest tipus d´aparcament és clau per poder continuar exercint el rol de capitalitat i alhora reduïr l´ús del cotxe a l´interior. Bàsicament per què la millora dels transport públic no és de competència municipal i per què en la realitat actual, tampoc seria suficient per arribar a la població flotant que usa la ciutat.

El mateix passa amb altres ciutats que si bé no tenen el mateix volum de població flotant, en tenen molta, com Figueres. La ciutat de l´Empordà té una població flotant molt superior al que li correspondria per població i l´aposta pels aparcament dissuassoris és clau per poder continuar essent la ciutat de serveis que sempre ha estat. L´exemple de l´èxit de l´aparcament de la carretera de Llançà és una mostra clara de la necessitat d´aquesta eina per reduïr l´entrada de cotxes a la ciutat. Al igual que l´èxit dels aparcaments a l´entorn dels Ocine a Girona.

Pacificar el trànsit, naturalitzar i peatonalitzar les ciutats mitjanes és important, però sense perdre el seu rol de pool econòmic i de serveis. I per això cal, molt d´urbanisme estratègici molta planificació.

Compartir a Twitter
Compartir a Facebook