Es pot ampliar l’aeroport de Barcelona i a la vegada conservar els valors ambientals i agrícoles del Delta del Llobregat? Rotundament, no. Com tampoc es pot tallar un braç en viu i pretendre que el pacient no pateixi. Llavors, per què algun polític agosarat ha arribat a dir que serà l’aeroport més verd del món? Ja que els polítics tenen una vida pública molt curta (i a Catalunya encara més), sovint penso que si diuen el que diuen és perquè un cop es pugui comprovar, anys després, el seu error el polític ja no hi serà i ben segur que ningú li demanarà responsabilitats.

Ja a l’any 1976, un grup de científics vàrem publicar el llibre col·lectiu, coordinat per Ramon Folch, amb el títol de Natura, ús o abús? on ja s’advertia dels problemes i riscos del Delta, especialment l’extraordinària minva de l’àrea conreada, que ha passat de 4.279 ha (any 1972) a 1.815 ha (any 1999). S’apuntava en el llibre la necessitat de protegir els conreus del delta del Llobregat pels seus valors ambientals i paisatgístics.

És evident que una àmplia superfície plana, al costat de la gran conurbació de Barcelona, és molt llaminera per situar-hi tota mena d’infraestructures. Les primeres grans mossegades sobre el territori es relacionen amb la construcció de la fàbrica de Seat (1955), la creació del polígon de la Zona Franca (800 ha, el més gran d’Espanya), la primera ampliació del port amb dàrsena terra endins (que va afectar greument la qualitat de l’aqüífer per salinització) i també l’autopista fins a Molins de Rei

Més tard, a l’any 1994, es va signar el Pla Delta entre totes les administracions amb competències en el territori. Aquest pla va permetre el desviament del riu, la nova ampliació del port, la construcció de la gran depuradora metropolitana i també l’ampliació de l’aeroport, amb la construcció d’una tercera pista. Tercera pista, que per raons ambientals, es va fer més curta i més propera a la pista ja existent, quasi al límit de les normes internacionals. Això i les estranyes maniobres que han de fer els avions a l’enlairar-se per evitar l’impacte acústic sobre algunes zones de Gavà demostra, el meu entendre, que un gran aeroport està posat amb calçador en aquest territori.

D’altra banda, els terrenys agrícoles del delta també han rebut mossegades per la construcció de noves autopistes, la línia de l’AVE i també per actuacions urbanístiques dels municipis de la zona, no cal oblidar-ho. En canvi, han aconseguit sobreviure a algunes amenaces molt properes, com quan es va intentar la construcció del projecte Eurovegas: tot eren correcuites perquè la suposada pluja de milions de l’excèntric Sheldon Adelson caigués a prop de Barcelona i no a prop de Madrid.

El procés històric de pèrdua continuada de terrenys de valor agrícola i natural no pot seguir si es vol conservar el delta. Hauria detenir un aturador i aquest es va convenir, fa vint anys, que seria el Pla Delta. Ara es vol anar més enllà i és evident que el desenvolupament econòmic no es pot fer en contra de la biodiversitat ni tampoc dels anomenats «serveis ecosistèmics». És com a mínim contradictori bramar a favor des productes agrícoles «Km 0» i a la vegada destruir els conreus més propers a Barcelona i que tradicionalment han abastit a la gran ciutat.

Un aeroport modern és quelcom més que pistes per aterrar i enlairar-se els avions. Necessita grans terminals, vies de comunicació, arribada de metro i molt probablement de trens d’alta velocitat, amplis espais per a activitats logístiques al voltant dels grans aeroports, etc. No soc un expert en el tema, però tot plegat requereix consumir territori. I si mirem els grans aeroports europeus, el de París (Charles de Gaulle) ocupa 32 Km2; el de Madrid, 30 Km2; el de Roma, 29 Km2 i el de Frankfurt, 23 Km2. En canvi, el de Barcelona, després de totes les ampliacions fetes, només ocupa uns escadussers 15 Km2. És a dir, que l’aeroport de Barcelona hauria de duplicar o triplicar la seva superfície per estar a l’altura dels principals aeroports europeus i impossible fer-ho al nivell de Dubai, Atlanta o Pequin.

Per tant, el territori pot internalitzar una inversió de 1.700 milions d’euros per l’ampliació de l’aeroport? Si es vol un aeroport com el de Madrid, podem sacrificar 15 Km2 més de terrenys del delta per equiparar-nos en superfície? Crec sincerament que no, que és incompatible situar noves infraestructures o ampliar les existents i pensar que es poden conservar els espais naturals i agrícoles.

Per tant, l’autèntic dilema és: aeroport o parc natural i agrícola del Delta del Llobregat. O caixa o faixa. I ja que la polèmica està desfermada, caldria parlar clar. Potser hi ha qui pensa que val la pena sacrificar el territori a l’altar del progrés. Que ho digui, malgrat que contradiria tots els objectius de desenvolupament sostenible de Nacions Unides. I, sobretot, que no enganyi amb suposades compatibilitats que cada cop que s’han assajat, han fracassat.