Fa més de deu anys vaig viure de prop diversos intents del Ministeri de Foment (la nomenclatura ha anat evolucionant) d’introduir a tot Espanya el pagament per ús en les autopistes. La idea era simple: que pagui qui les faci servir. La mesura volia implantar-se a tota la xarxa d’autopistes i autovies. S’acostava la data de la fi de les concessions de moltes autopistes i es plantejava una reforma a fons del sistema que assegurés un manteniment òptim de tota la xarxa espanyola de vies d’altes prestacions. Era també l’oportunitat d’implantar un sistema igualitari que no continués penalitzant Catalunya i que garantís que les regles del joc eren les mateixes a tot el territori i a la xarxa d’autovies de l’Estat. Un dels camins per a assolir aquests objectius era la implantació de l’eurovinyeta que era la proposta defensada des de Catalunya.
Quan va ser l’hora de la veritat va tremolar el pols de les autoritats espanyoles i no es van atrevir a implantar un sistema de pagament per tou que fos en territoris i comunitats que havien gaudit del privilegi d’un sistema gratuït de forma amplíssima. Els episodis de noves autopistes de pagament a diversos punts d’Espanya i especialment a l’entorn de Madrid es van saldar amb un fracàs estrepitós i amb una operació de rescat que afegia més llenya al foc dels greuges comparatius.
Només al País Basc van tenir la intel.ligència i la solvència institucional d’implantar un sistema basc d’autopistes amb uns peatges relativament tous, un manteniment exemplar, i una autoritat única en aquesta matèria.
Finalment ha arribat l’hora de la fi de la majoria de les concessions a Catalunya sense cap solució programada ni cap previsió per atendre la nova situació. El resultat ha estat un conjunt de canvis en les pautes de comportament dels conductors i el col·lapse en diversos punts de la xarxa viària catalana en la majoria dels casos vinculats a les aproximacions a la ciutat de Barcelona i a les antigues àrees de pagament dels peatges. El resultat és que s’ha fet més complicat anar a Barcelona en cotxe.
Els que durant la pandèmia havíem substituït el tren pel cotxe, per més seguretat i menys contactes i per una relativa facilitat de circulació per la disminució dels tràfics i forçats per la disminució ostensible de les circulacions de trens estem pensant a reprendre el costum dels AVE/AVANT que tant èxit van tenir abans de la pandèmia i des de la inauguració de la línia d’alta velocitat entre Barcelona, Girona, Figueres i la frontera francesa.
Els usuaris estàvem relativament satisfets amb el servei i les freqüències ben cobertes a primera hora del matí, entre la una i les set i amb un tren a darrera hora a les 21,40. Havíem treballat i recollit signatures per aconseguir una oferta de trens més homogènia, amb més trens a mig matí i més trens a darrera hora de la tarda abans del tren escombra per assegurar que no caldrien esperes de dues hores a Sants per garantir el tren de darrere hora.
Arran de la pandèmia tota aquesta oferta, relativament bona, descompensada i insuficient, va explosionar i es va produir una disminució dràstica. Durant els moments àlgids de la pandèmia tot semblava ben natural. Ara, però, que s’està produïnt un retorn a una relativa normalitat, els forats negres de l’oferta i dels horaris són clamorosos i el sistema AVE/AVANT ha esdevingut un servei clarament insuficient amb un dèficit d’oferta i una manca de resposta a les necessitats de mobilitat de la ciutadania.
És així com un cop alliberats els peatges i col·lapsats els accessos a Barcelona amb cues quilomètriques que ja no figuraven en l’imaginari dels darrers deu anys es fa més flagrant la manca de resposta de RENFE i sense un increment sensible de l’oferta. A hores d’ara es fa molt difícil confegir una agenda raonable pensant amb un desplaçament a Barcelona perquè l’oferta de trens està molt lluny de l’oferta pre-pandèmia que havia creat ja uns usos i unes rutines que hem de considerar de mínims.
Ningú no dubta que el nivell d’utilització de la línia Barcelona/Girona/Figueres era el més alt de tota la xarxa d’alta velocitat si deixem de banda la línia Madrid/Barcelona que havia arribat a absorbir molt passatge del pont aeri que ja ha esdevingut un concepte del passat. Hi ha qui argumenta que el sistema és deficitari i que no es podrà amortitzar mai. Però fins i tot pensat en aquests termes és evident que hi ha línies que són ruïnoses i injustificables mentre que d’altres amb milers de passatgers garantien uns ingressos que com a mínim podien atendre alguns costos d’explotació.
En definitiva, ha arribat l’hora que RENFE es posi les piles i reprengui una oferta que atengui les noves necessitats i les noves pautes de mobilitat en els recorreguts que donaven servei a la connexió entre les quatre capitals catalanes.
És el mínim que es pot esperar per no avalar la teoria del col·lapse i el caos que alguns voldrien veure imperar en tots els sectors de la vida de Catalunya.
