Enmig de l’allau d’opinions publicades a l’entorn de l’ampliació, de moment frustrada, de l’aeroport del Prat, ara rebatejat amb un nom llarg (aeroport President Josep Tarradellas – El Prat, crec), trobo destacable la del regidor de l’Ajuntament de Barcelona Miquel Puig, que, explicant de forma molt fàcilment comprensible les peculiaritats del problema de saturació de les seves instal·lacions, apunta una possible solució diferent de la necessitat urgent d’ampliació.

L’aeroport del Prat té tres pistes però una travessa diagonalment les altres dues que són paral·leles (una de llarga i una de mes curta). La transversal només és operativa quan les altres dues no s’utilitzen, habitualment de nit. Normalment la llarga estaria especialitzada en enlairaments i la curta, en aterratges, com arreu del món, atès que els avions requereixen més llargària per enlairar-se que per aterrar.

Però en el cas del Prat aquests usos lògics s’inverteixen habitualment. La raó és que els avions fan més soroll quan s’enlairen que quan aterren i l’orientació de la pista llarga es projecta en una continuació sobre zones habitades properes generant una forta contaminació acústica. Només els avions molt pesants necessiten la pista llarga per enlairar-se i com que no són els més freqüents, l’impacte sonor és més suportable. Aquest canvi d’ús de les pistes altera la rutina operativa disminuint la capacitat de operacions per unitat de temps.

Tenim, doncs, un aeroport saturat en bona mesura per la densitat d’operacions però també per les disfuncions derivades dels problemes explicats. I amb una demanda creixent de nous slots, principalment dels relacionats amb rutes de llarga distància.

Com és ben sabut, la proposta d’AENA en principi assumida per part (no unànime) dels actuals governs estatal i català, consistia a allargar la pista curta, cosa que sembla ser que comporta problemes en una zona mediambientalment protegida anomenada la Ricarda. I aquí rau el nucli dur de la polèmica.

Una solució almenys per un temps podria ser la d’invertir l’ús de les dues pistes paral·leles, però això generaria una agressió en forma de contaminació acústica a zones habitades molt properes, que fins ara només es produeix amb poca freqüència, tan sols quan s’enlairen avions molt pesants, que són un percentatge molt petit dels enlairaments. Sembla que la tecnologia aconseguirà que els avions facin menys soroll, però no sembla que això passi a curt termini.

Brillantment, Puig proposa una tercera solució inspirada en l’aplicada per resoldre, ja fa bastants anys, la saturació de Heathrow, l’aeroport principal de l’àmbit d’influència londinenc. La saturació va desaparèixer desviant gran part dels slots de rutes de curta i mitjana distància a aeroports més petits i un xic més distants del centre de Londres: principalment Gatwick i, en menor mesura, Luton, Stanford i London City.

Aplaudeixo i comparteixo aquesta proposta. Només discrepo de l’atribució de «millor posicionament» que reivindica per l’aeroport de Reus per poder assumir aquest rol de desplaçament de vols. La seva argumentació sobre aquest millor posicionament em sembla feble i no soc capaç d’evitar una certa suspicàcia derivada del fet que Puig sigui de Falset. Jo soc gironí però crec sincerament que la disputa entre Reus i Girona per fer eventualment el rol de Gatwick es pot evitar fàcilment considerant positiu l’ús de tots dos aeroports.

De fet sempre he cregut i defensat, ja quan s’estava redactant el projecte de la prolongació de l’AVE fins a la frontera francesa (crec que en els primers anys del segle), que a l’aeroport de Girona s’hi havia de fer una estació del nou tren de gran velocitat. No vaig tenir èxit.

En tot cas, crec que per aportar més elements de judici, potser sigui útil tenir presents les possibles respostes a tres preguntes:

- És important i convenient per a l’aeroport principal que una part molt significativa (no tinc dades precises) dels seus slots estiguin adjudicats a vols low cost que transporten majoritàriament turistes tanmateix low cost, bona part dels quals van a les costes de les comarques gironines i tarragonines?

- No estaria bé traslladar selectivament bona part dels slots de curtes i mitjanes distàncies als aeroports secundaris acabant, al menys per un temps, amb la saturació del principal i, per tant, satisfer així, des de ara mateix i sense perjudici d’una eventual futura ampliació si fes falta, la demanda d’slots per vols de llarga distància que és precisament l’objectiu de la ampliació per tal d’aconseguir convertir l’aeroport principal en un hub intercontinental?

- Tenint en compte que avui dia les distàncies ja no es mesuren en quilòmetres, sinó en temps (o en euros), no seria bo que part de la inversió prevista per l’ampliació del Prat s’emprés per fer estacions AVE a tots tres aeroports (a la del aeroport principal només cal accelerar-la perquè va molt lenta) i accessos més directes que els actuals, també a tots tres des, de les autopistes properes?

Probablement la resposta a aquestes preguntes invitaria a la reflexió i portaria a repensar les discrepàncies, punts de vista contradictoris i determinar la solució òptima per decantar correctament la polèmica que s’ha creat. Tant de bo.