Resulta molt interessant el nivell d’iniciatives, especialment tres, que han nascut els darrers anys no des del món oficial, sinó des de la societat: persones i col·lectius sensibles al futur de la Costa Brava. Cadascuna amb les seves particularitats, però amb dos aspectes comuns: plantegen qüestions essencials i estan essent intensament debatudes poble a poble i a través dels mitjans. Cronològicament el primer ha estat el potent plantejament de SOS Costa Brava, que ha aconseguit el suport d’amples sectors de la població molt sensibilitzats per la degradació del litoral aconseguint aturar projectes i propiciar l’aprovació d’un Pla Director de la Costa Brava. Els seus objectius tenen avui poca discussió excepte entre els que es consideren afectats: els promotors de les urbanitzacions que resten aturades i alguns governs municipals que hi donaven suport, bé pels ingressos que els suposava o per la temença que haurien d’acabar indemnitzant. Això darrer perquè ja havien tramitat una llicència o aquestes estan teòricament (o no) contemplades als plans urbanístics municipals .

Poca resistència, probablement perquè està en una fase inicial, aconsegueix una segona iniciativa, que és la que avui tractaré: la construcció d’un tren tramvia, el tren tram, que faria un cercle de Girona a Palamós i retorn des de Sant Feliu de Guíxols. La tercera qüestió és molt delicada. Es tracta del Parc Eòlic Tramuntana, els «molins de vent» davant de la badia de Roses. No ho defugiré i escriuré aviat sobre aquest tema. Em crida molt l’atenció una cosa. A diferència del Tren-Tram o el SOS Costa Brava, la divisió entre gent que podem qualificar de representativa de les comarques gironines i que són «potents» per la seva capacitat d’argumentar a favor o en contra del Parc Tramuntana és sorprenent. En altres qüestions probablement anirien plegats. És una decisió entre dues opcions incompatibles i complexes.

L’Associació per la promoció del transport públic de la Costa Brava (PTP) segueix presentant-se a cada municipi i ha aconseguit que en els pressupostos de la Generalitat hi hagi una partida de mig milió d’euros per a un primer estudi de viabilitat i cost. Tenen elements favorables: simpatia, ofereix una alternativa a la carretera per a una població potencialment usuària de 300.00 persones, pot comparar els resultats d’iniciatives semblants a altres territoris com la ciutat de Barcelona mateix, la Generalitat ha vist sempre amb bons ulls desenvolupar models ferroviaris alternatius al de Renfe com el dels Ferrocarrils de Catalunya (FGC) i finalment un de molt potent: la sostenibilitat i els fons europeus a disposició de la mateixa. Això sí, per tenir alguna cosa concreta guanyada cal que en termes d’estalvi energètic i econòmic el balanç sigui clarament positiu i que el projecte tècnica i comercialment es demostri viable.

Aquesta iniciativa no és nova per a mi. He d’explicar que jo he viscut sempre a la plaça de l’antiga Estació de Girona (Poeta Marquina), que jo he conegut de petit, de la mateixa manera que he vist aixecar el viaducte i l’estació actuals. Un temps abans, de nen, tenia encara al cantó de casa els dos carrilets operatius. El de Sant Feliu i el d’Olot. Havia viatjat en els dos i especialment en el darrer amb motiu de les excursions dels escoltes de l’Agrupament Pare Claret. Quan varen quedar fora de servei al 1969 , amb la maquinària, vagons i instal·lacions abandonades, fou durant un parell d’anys el gran parc d’aventures i jocs de la mainada del barri.

Els dos carrilets feien gràcia però tenien poca defensa. Tardaven dues hores o més en fer el seus trajectes («el tren d’Olot surt quan vol i arriba quan pot»), la manca d’inversions i subvencions feia que estigués molt degradat i l’ajuntament de Girona volia eliminar les seves vies que travessaven la ciutat. Era per a mi un tema nostàlgic fins que anys després vaig conèixer al darrer director dels dos carrilets, que tenien una gestió conjunta però que per un centenar de metres no estaven connectats (al mig hi havia la vella estació i les vies de Renfe que ho impedien). Es tractava de l’enginyer Martí Piera i Escofet, que havia estat alcalde La Bisbal. Aquest em va explicar les successives decisions que havien provocat el deteriorament del servei. Però també sobre el frustrat projecte de modernitzar aquesta línia, connectant la d’Olot amb la de Sant Feliu, renovant l’infraestructura, retallant els horaris, etc. Em va ensenyar el seu projecte i el que va encarregar la Cambra de Comerç a uns consultors francesos. Al final tot va decaure perquè era inevitable però sorprenentment el que ara representa el Tren Tram s’assembla molt al somni de l’enginyer Piera i Escofet. Vagi per ell.