La gent es pensa que la transició energètica només consisteix en fer l’electricitat renovable, i no és així. El camí és complex, transversal i en gran mesura també cultural. Ara que s’ha posat de moda dir coses per abaixar la factura energètica, poca gent parla de reduir la velocitat de circulació a les autopistes de 120 km/h a 110 km/h, de la necessitat de fer molts carrils bici, fins arribar a una inversió de 230 milions anuals, d’obligar als nous habitatges a no tenir calefacció amb gas ni amb gasoil, d’obligar-los a tenir teulats fotovoltaics... Però alhora ningú parla de canviar els usos del transport, tant el de viatgers com el de mercaderies.
Si un dia arribem a controlar el preu de l’electricitat tornarem a l’escenari que volíem quan vam començar a dissenyar la transició energètica: el preu del transport amb combustibles fòssils serà molt superior al transport elèctric. I això ens conduirà directament a mirar el tren. És urgent dissenyar aparcaments importants a les estacions de tren, dibuixar circuits amb petits busos per traslladar la gent a les estacions, fer el tren de viatgers competitiu, eliminant estacions que redueixen la velocitat del trajecte, posant més freqüències de trens a rodalies...
Més o menys en tot això que dic ja s’hi ha treballat, tot i que no s’executa res. Però amb les mercaderies ningú hi pensa, ni hi treballa. Hi ha dies que per la Jonquera passen 18.000 camions, una xifra que fa mal d’ulls i ja veiem un problema nou que s’hi afegeix: a Europa no hi ha conductors de camions. Alguns països han posat en marxa ajudes per facilitar que els joves tramitin el carnet de conductor de camions, cosa que aquí encara no hi pensem, però el problema porta a pensar que cal una acció contundent per traspassar les mercaderies de la carretera al tren de forma urgent.
Com ho podem fer aquí, amb tants anys de menyspreu de les mercaderies per ferrocarril, que han portat a l’alcaldessa de Girona Marta Madrenas a dir que cal eliminar l’estació de mercaderies de Girona? Doncs donant-li la volta i fer el camí que cal.
En aquest moment, si deixem de banda Tarragona (amb estació de mercaderies al port) i Lleida (sense possibilitat de mercaderies per tren), les mercaderies des de Barcelona surten des de Can Tunis i des del Morrot, dues estacions que gairebé no tenen vies per poder treballar correctament: 4 vies al Morrot i 5 a can Tunis, totes en ample europeu. En total surten de Catalunya cada setmana 15 trens direcció a Europa que poden transportar unes 22.500 tones, equivalents a 930 camions, que són pessigolles als 100.000 camions setmanals que passen per la Jonquera.
La urgència d’exportar en tren, a més de ser un problema de seguretat i de preu futur en el transport, és també un problema d’emissions. Per veure-ho, per fabricar un paper higiènic que va a Suècia a partir de cel·lulosa que ve de Pontevedra, a la fàbrica de Besalú tenim unes emissions totals en cicle de vida de 638 g CO2/kg paper, en comparació amb les emissions estàndard al sector de 1.430 g CO2/kg. Si el transport de la cel·lulosa i el de producte acabat fins a Suècia el fem amb tren, aquestes emissions baixen fins a 443 g CO2/kg (un 30% menys) i, encara més important, expliquen el relat als suecs que, malgrat la distància, el paper pot contenir també bons valors d’emissions, camí de zero en el futur.
Des d’aquesta visió és urgent potenciar el transport per ferrocarril, visió que segurament no es té des d’un Madrid no industrial, ni exportador. Cosa que ens porta a Catalunya a haver de liderar aquest camí, posant un objectiu ambiciós cara el futur: Catalunya ha de fer possible el canvi d’ample de vies de tren convertint-se en la primera àrea de la península en fer la transició. I, per fer-ho, cal anar posant les peces una darrera l’altra. La primera pot ser la potenciació de l’estació de mercaderies de Girona. Primer fent arribar trens en ample ibèric. Després connectant l’estació amb el tercer fil que passa per les vies del costat. Això permetrà exportar cap Europa des de l’estació de Girona, donant servei a les empreses del Maresme, Vallès Oriental, la Selva, el Gironès, l’Alt i el Baix Empordà, la Garrotxa, Osona i el Ripollès. Entre altres coses, perquè és molt difícil l’accés amb camió a les vies de Barcelona, havent de fer una volta a l’àrea metropolitana amb carreteres permanentment saturades de trànsit.
Per què encara no tenim l’estació del Far-Vilamalla? Per què els pols logístics públics de Cimalsa no tenen accés al tren? Per què ningú obliga a que els parcs logístics tinguin accés al ferrocarril? Per què no es fan els projectes de Montblanc, del Penedès i de la Llagosta? No hi ha massa explicacions que la que diu que el ferrocarril ha estat menyspreat en el transport.
Cal dir que, quan comencem a impulsar el transport de mercaderies, apareixerà immediatament el problema de manca d’espai de Barcelona, raó per la qual fa pensar que cal trobar una solució per a un nou espai de càrrega de mercaderies lluny de la gran ciutat. I aquest lloc podria ser al voltant de Manresa situat en l’eix transversal, a disposició del Vallès Occidental, de Lleida, del Bages i d’Osona. Amb aquestes accions es podria enfocar amb no massa inversió l’exportació amb ferrocarril a Catalunya.
Finalment queda el canvi d’ample de via. Com que és un pas difícil de fer i de veure, la proposta pot ser fer un projecte pilot per tal d’observar els problemes i traslladar posteriorment el canvi d’ample a totes les vies de Catalunya. Aquest projecte pilot pot ser el canvi d’ample de via des de Girona fins a Portbou. El canvi a ample europeu no és massa costós en inversions (car les travesses ja tenen doble amplada) i es podrien encabir en un PERTE dels fons europeus Next Generation.
Només falta que ens ho creiem. Els empresaris de Girona hem de fer pinya des de la Cambra de Comerç per impulsar l’estació de mercaderies de Girona. Fer veure que el camí és practicable i que només vol posar l’objectiu. Per una vegada Catalunya pot tornar a liderar l’economia de la península ibèrica. La posició al costat de la frontera ho fa fàcil, raó per la qual ens obliga a ser ambiciosos: sí al canvi d’ample de via del ferrocarril per exportar i ser líders en transport sostenible.
