Quiosc

Diari de Girona

Jordi Molet

Perdent el tren

La política erràtica dels diversos governs espanyols en inversions ferroviàries és la conseqüència directa d’un servei poc eficaç, d’avaries que sovintegen i de retards que els usuaris estan cansats de patir.

La febre per crear una xarxa d’alta velocitat radial, tan potenciada pels governs del PP de José María Aznar i Mariano Rajoy, que connectés diversos punts del territori amb Madrid, ha suposat inversions ingents que, en molts casos, per no dir en la majoria, no es poden compensar de cap manera amb els ingressos que proporciona el servei.

Aquest mes d’abril es van complir 30 anys de la posada en marxa de la primera línia de tren d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla, amb motiu de l’Expo de 1992. Aquella primera inversió ja va provocar certa estranyesa, perquè no semblava que tingués gaire sentit començar unint la capital andalusa amb la d’Espanya, ja que tot indicava que la primera connexió que caldria, si es pensava en termes de rendibilitat i de volum, era entre Barcelona i Madrid. Però en aquell moment el govern de Felipe González va apostar per començar la casa per la teulada i va prioritzar la connexió amb Andalusia. L’alta velocitat no va arribar a Barcelona fins el 2008 i a Girona, el 2013. Actualment hi ha 3.726 quilòmetres de vies, amb 13 línies que passen per 57 ciutats i que donen servei al 70% de la població. Aquestes xifres converteixen Espanya en un dels països del món amb més servei d’alta velocitat.

Però al costat d’això tenim una xarxa de rodalies que no es pot comparar amb el servei que tenen altres països que han tingut una cura especial amb el transport ferroviari. A Catalunya la situació és especialment dolenta des de fa anys. Les entrades a Barcelona estan saturades i els túnels no poden absorbir més freqüències. La famosa R-3, de Barcelona a Puigcerdà o la Tour de Querol, per tant una línia internacional que encara té bona part del seu recorregut de via única, ofereix uns horaris que no poden competir amb el transport per carretera. Per recórrer els 60 quilòmetres que hi ha entre Vic i Barcelona, la majoria de combois triguen una hora i quart i això per no parlar del temps que es triga per anar de Ripoll o Puigcerdà cap a Barcelona.

I dels problemes d’aquesta línia, com d’altres que hi ha al país, no és que no se n’hagi parlat. Fa anys, molt abans de ser delegat del govern a Catalunya, Enric Millo, va dir en una campanya electoral que si el PP guanyava desdoblaria la línia de Barcelona a Puigcerdà. En una altra ocasió el president Montilla va manifestar que el 2015 aquesta línia estaria desdoblada fins a Vic que, de fet, era el que constava en el pla previst pel govern central.

D’altra banda, el govern de Pasqual Maragall, amb Joaquin Nadal a la conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, va projectar el ferrocarril transversal de Catalunya, que havia d’unir Lleida amb Girona, passant per Igualada, Manresa i Vic, que es va incloure en el Pla d’infraestructures del transport (PIT) de Catalunya, 2006-2026. Però el projecte continua al calaix dels bons propòsits.

Amb les inversions que s’han fet els darrers anys i els projectes que no s’han executat –només cal mirar el grau d’execució de les inversions de l’Estat a Catalunya feta pública aquest dilluns– ja es veu que els diversos governs centrals han apostat per l’alta velocitat i no han fet gairebé res pel tren convencional, que segurament donaria més servei a més gent, ajudaria a reequilibrar el territori i a generar menys CO2.

Però el que encara sembla més sorprenent és que la connexió amb l’AVE entre Girona i Barcelona no pugui tenir la freqüència requerida perquè falten maquinistes. Sembla que amb una inversió milionària com la que s’ha fet, la falta de maquinistes s’hauria d’haver previst i evitat.

Compartir l'article

stats