Quiosc

Diari de Girona

Jordi Córdoba

Els aeroports de Catalunya i el creixement il·limitat

Si avui dia parlem d’aeroports o de qualsevol altra gran infraestructura, hem de reconèixer que qualsevol obra d’aquestes dimensions pot perjudicar el medi ambient de manera important i contribuir a accelerar el canvi climàtic. Tot i així, no sembla que la possible ampliació del Prat hagi quedat descartada definitivament, ja que ni el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana ni la pròpia Generalitat que, amb matisos, n’avalaven l’ampliació, no hi han renunciat. En el cas concret de l’Aeroport de Barcelona-El Prat, i com ja fa temps que es reitera, la seva ampliació suposaria la destrucció d’espais d’interès natural, però també, segons diverses fonts, un increment del 60 o 70% d’emissions de CO2 i d’entre 15 i 20 milions de turistes anuals. Per tant, semblaque l’opció més raonable és renunciar al seu creixement i, si és imprescindible, derivar o revertir una part del trànsit als aeroports de Girona i Reus.

L’aeroport barceloní ja es troba actualment entre els deu primers d’Europa, de fet és el sisè segons les darreres dades, només per darrera de Londres (Heathrow), París (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Frankfurt i Madrid, tots amb nombroses connexions intercontinentals. Però supera clarament en vols i passatgers als aeroports d’Istanbul, Moscou, Roma, Dublín, Lisboa, Atenes, Viena o Brussel·les, per exemple. Segons les estadístiques d’Aena, l’aeroport barceloní ha anat incrementant des de fa molts anys el seu volum de trànsit, tret lògicament durant la pandèmia, fins arribar a poc més de 52,6 milions de passatgers l’any 2019, amb uns 945 vols al dia de mitjana entre aterraments i enlairaments. L’aeroport Girona-Costa Brava, per la seva banda, havia arribat a rebre poc més de 5,5 milions de passatgers anuals en el seu millor moment, l’any 2008, amb una mitjana de 137 vols al dia, però va baixar progressivament els anys següents fins a 1,6 milions l’any 2016, amb uns 52 vols al dia, recuperant-se lleugerament entorn a 1,9 milions l’any 2019. Mentrestant, l’aeroport de Reus va assolir el seu actual rècord l’any 2009, amb 1,7 milions de passatgers, reduint-se aquesta xifra fins a 700 mil el 2015 i tornant a pujar moderadament fins a poc més d’un milió abans de la crisi sanitària.

Per entendre aquests moviments cal recordar que l’any 2009, i amb l’objectiu de potenciar la nova terminal T1 al Prat, es varen aplicar unes taxes aeroportuàries relativament baixes per atraure més vols, entre altres una bona part dels de Reus i Girona. Per això, a l’aeroport del Baix Camp es van acabar perdent al voltant d’un milió de passatgers anuals, segons dades de 2015, és a dir prop del 60 % del seu moviment, mentre l’aeroport de Vilobí deixava de rebre prop de quatre milions d’usuaris a l’any, segons les estadístiques de 2016, el que representava el 70 % del seu moviment. Tenim, per tant, dos aeroports actualment infrautilitzats, a una hora o menys del centre de Barcelona, que podrien tornar a absorbir, si calgués, una part del vols que van perdre, fent innecessària qualsevol hipotètica ampliació. Sent conscients, això sí, de les molèsties que la proximitat d’un aeroport implica per als veïns de la zona, especialment els que viuen sota les trajectòries d’enlairament i d’aterratge.

Però més enllà d’això, cal recordar que el transport aeri és un dels més contaminants, juntament amb el vehicle privat, i per tant cal plantejar de manera urgent una sèrie de mesures per a reduir el seu impacte. Un dels pocs efectes positius de la pandèmia ha estat el gran creixement de les comunicacions telemàtiques, especialment les videoconferències, que han vingut per quedar-se, el que ha reduït sensiblement trobades internacionals presencials, i moltes altres de més properes. També el transport ferroviari d’alta velocitat, molt qüestionat en el seu moment pel seu impacte ambiental, pot competir clarament amb l’avió, utilitzant energies netes, en trajectes que es puguin fer en menys de 4 o 5 hores, alhora que es redueix el transport aeri de mercaderies, fomentant molt més el consum de proximitat. En tot cas, i si no volem arribar en unes dècades a temperatures màximes properes als 50 º a molts llocs habitats del planeta, també a Catalunya i a la resta de la península, el creixement il·limitat de la mobilitat i el consum ha de deixar de ser una opció. Cal plantejar amb urgència un debat que ja no pot ser cap altre que l’elecció entre aturar el creixement o apostar clarament pel decreixement.

Compartir l'article

stats