Voler i no poder… o: realment no voler? La història del corredor ferroviari del Mediterrani s’acabarà algun dia. Any rere any, conferència a conferència, reclamació a reclamació. Tant se val el color dels governs a Madrid o a les comunitats autònomes afectades. La vida segueix igual al tren que hauria d’unir persones i mercaderies des d’Algesires fins a la frontera francesa. Retard darrere retard.
Onze províncies on viu el 32% de la població espanyola, 15,1 milions d’habitants, i s’hi acumula una tercera part del PIB del país. Anar amb tren de la segona a la tercera població espanyoles amb més població, de Barcelona a València, és una aventura que saps quan comença, però no quan acaba. 350 km a tres hores com a mínim. Per no parlar de les prop de dues hores que costa recórrer els 160 km que uneixen València a Alacant, una distància que es podria fer en menys d’una hora. Comparació: el tren directe entre Barcelona i Madrid, 610,8 km, triga dues hores i mitja.
La ministra de Transports i etcètera, Raquel Sánchez, tancarà avui el sisè acte empresarial sobre el corredor, que espera reunir 1.500 persones a Barcelona. Dirà què s’espera: els 1.500 milions d’inversions previstes pel Govern per accelerar la finalització del projecte. Al barret de copa hi ha la possibilitat de sorprendre amb l’anunci que hi ha més diners en camí a compte dels fons europeus. Convèncer el 99% d’escèptics que l’ escoltaran no serà senzill.
Ja han passat set anys des que, el 2015, sota la presidència de Mariano Rajoy, el que va ser secretari d’Estat d’Infraestructures del ministeri de Foment, Julio Gómez-Pomar, va arribar a declarar que el «gruix» del corredor, des de Múrcia fins a la frontera, estarà funcionant a finals d’any. Als anys consecutius, l’excusa sempre va ser la mateixa: la complexitat tècnica del projecte.
L’estat actual de les obres no permet generar gaire optimisme per encarar els objectius previstos per l’actual Govern el 2025. El mapa que té a la pàgina web la iniciativa Vull Corredor mostra què queda per fer. Ha de ser de doble via i amb amplada internacional, per permetre desdoblar el moviment de passatgers a través de l’alta velocitat i de mercaderies, unint els principals ports d’Espanya que, alhora, s’unirien a la resta de la Península.
Hi va haver un temps on el corredor era un assumpte exclusivament demanat per Catalunya, la seva classe política i empresarial, recolzat des de Brussel·les per l’associació Ferrmed, presidida per Joan Amorós. Creada el 2004, Ferrmed naixia per demanar inversions ferroviàries a Brussel·les per a tot Europa, incloent-hi el Mediterrani. Durant molts anys, aquelles reivindicacions gairebé no mereixien tracte d’interès des del centre de la Península, que el veia com la clàssica reivindicació del nacionalisme català. El 2016, van irrompre en les protestes els empresaris valencians. Es van unir als catalans, a qui es van afegir murcians i andalusos. Les percepcions van començar a canviar. De l?Espanya radial, amb centre Madrid, al?Espanya circular. Després del corredor Mediterrani ja espera el nou enllaç. Des de Saragossa cap al nord.
