Quiosc Diari de Girona

Diari de Girona

Jordi Córdoba

Obres públiques innecessàries?

Cada cop es parla més del canvi climàtic, però continuem reclamant grans obres públiques, no sempre necessàries, oblidant, entre altres qüestions, que la fabricació d’acer i formigó genera una gran quantitat de CO₂. En alguns casos es demana enderrocar infraestructures que encara podien tenir una vida útil de dècades per substituir-les per altres, com si fóssim nou-rics als qui, a part de contaminar molt, no els ve d’uns quants milions d’euros.

Un exemple és la marquesina entre les estacions del tren a Girona. Segurament força gent no recorda que els dos edificis estaven connectats des de 2013 per un passadís totalment tancat, que es va enderrocar l’any 2017 a petició de l’Ajuntament, per pressions de l’Associació de Veïns del barri. Era una connexió tancada i climatitzada, construïda i pagada per Adif, que feia que tot fos en la pràctica una mateixa estació. És cert que tallava el pas en aquell punt del Parc Central, però la solució podria haver estat tan senzilla com posar unes portes automàtiques a banda i banda del passadís, fos per entrar-hi o bé per travessar-lo d’una banda a l’altra. O, com a mal menor, suprimir els laterals i convertir-lo en una marquesina oberta. Ara bé, un cop enderrocat el passadís, amb un cost per l’Ajuntament de prop de 300.000 euros, el que havia de ser la construcció immediata de la nova marquesina, també a càrrec del Consistori i amb un cost al voltant de 400.000 euros, s’ha anat eternitzant per renúncies dels adjudicataris. Quan es faci no protegirà del fred, de la tramuntana forta ni de les tempestes més intenses, però tota l’operació acabarà costant als ciutadans gironins més de 700.000 euros.

Amb un cost infinitament superior ens podem referir a les propostes de soterrament del tren convencional, que deixarien els 700.000 euros de la marquesina gairebé en morralla. En aquest cas, per la gent de menys de 50 anys o que no havia viscut a Girona durant els anys setanta, és normal no conèixer la història del viaducte que travessa la ciutat. Fins a l’any 1973, els trens de la xarxa estatal creuaven la ciutat a nivell de carrer, com uns anys abans passava també amb els trenets d’Olot i de Sant Feliu de Guíxols. On ara hi ha el Parc Central i les places d’Espanya i Poeta Marquina s’hi ubicaven les tres estacions, a més de la de mercaderies de Renfe. En algun punt hi havia fins a deu vies en paral·lel a nivell de terra, que teòricament estaven prohibides creuar. Els vianants i vehicles només podien travessar pels passos a nivell del carrer Ferran Puig, el carrer Santa Eugènia o la carretera de Santa Coloma, prop de l’antiga fàbrica Simon. Al carrer Bonastruc de Porta hi havia un enorme terraplè que arribava a uns cinc metres d’alçada quan s’acostava al pont de ferro de l’Onyar. Aquesta gran barrera de terra només es podia travessar per sota al C/ Figuerola i a l’Avinguda Ramon Folch. El viaducte, que es va inaugurar l’any 1973, juntament amb el que llavors era una moderna estació, va ser una gran obra d’enginyeria per al seu temps i va suprimir la gran muralla que partia la ciutat en dos.

És evident que el soterrament és la millor opció a llarg termini, però hem de tenir en compte l’enorme cost d’aquesta gran obra, que pot arribar a ser de 15 a 25 milions d’euros per quilòmetre, sense comptar l’enderroc del viaducte actual. A més de tenir encara una vida útil de vàries dècades, el cost ecològic de gestionar els residus de l’actual infraestructura és elevadíssim. Tot això mentre encara avui la majoria dels municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona mantenen les vies a nivell de carrer, és a dir, sense túnels ni viaductes.

Encara una tercera obra qüestionable és l’estació de l’AVE a l’aeroport. L’aeròdrom gironí ha passat de rebre més de 5,5 milions de passatgers l’any 2008, a baixar progressivament fins al voltant d’1,5 milions d’usuaris actualment, descens degut de diverses causes. A més, ara mateix a Espanya hi ha poques estacions d’alta velocitat tan properes com Girona i Figueres, que en aquest darrer cas segurament es pot justificar per la funció fronterera de les instal·lacions de Vilatenim. Però amb una altra aturada a l’aeroport és evident que els combois no tindran temps material per assolir l’alta velocitat pels que estan concebuts. Per això segurament seria més raonable pensar en un possible ramal de l’aeroport a la relativament propera estació de Riudellots, connectant amb la línia convencional, cosa que, a banda de Girona, permetria també un bon enllaç amb Flaçà, Sils, Caldes o Maçanet, per exemple.

Compartir l'article

stats