El preu d’un bitllet d’autobús

Interessant conversa amb el professor d’Economia Javier Asensio, de la Universitat Autònoma de Barcelona. Sobre el preu dels bitllets d’autobús de llarg recorregut, els que connecten ciutats de diferents Comunitats Autònomes. Em demostra amb dades d’un estudi comparatiu amb altres rutes europees que els preus dels bitllets són entre un 25% i un 30% més cars que la mitjana de preus a la Unió Europea. En resum: que el quilòmetre per recorregut d’autobús a Alemanya o Dinamarca és més barat que a Espanya.

Després m’explica un bosc de concessions caducades que continuen prestant serveis i que guanyen molt més del que el preu del mercat fixaria. Són velles concessions del tardo franquisme que encara treuen suc dels beneficis d’una harmonització del model legislatiu espanyol amb la normativa comunitària de 2009.

Retinguin només aquestes dades breus però eloqüents. El preu d’un recorregut en autobús (mateix número de quilòmetres) estudiat el 6 d’octubre de 2022 donava el següent resultat: a Espanya costava 25’11 euros, a Portugal 11’21 euros, a França 16’89 euros, a Itàlia 20’08 euros, a Alemanya 20’4 euros i al Regne Unit 17’28 euros.

Les persones que utilitzen l’autobús de llarg recorregut (un Madrid-Barcelona, un Sevilla-Bilbao i així altres recorreguts llargs...) solen ser estudiants, persones amb una fragilitat laboral destacada i en general persones amb poca veu en l’opinió pública, persones que paguen i callen i carreguen sobre les seves espatlles un cost que lesiona la seva modesta economia. Persones que fins al dia d’avui no han tingut segurament ni consciència que pagaven més del que un servei no abusiu els hi podria donar. Clients d’un servei de concessions caducades que treuen suc d’uns beneficis exorbitants als més fràgils.

L’obertura del mercat de l’autobús de llarga distància a la competència ha demostrat ser beneficiosa per als usuaris en eliminar preus establerts fa dècades que no corresponen a les necessitats dels usuaris actuals del sistema. Un sistema que no permet la competència i, per tant, impedeix que els operadors puguin millorar la seva oferta i reduir el preu dels bitllets per guanyar passatgers.

En un recent informe la CNMC reconeix Espanya com el mercat europeu més gran que manté un sistema concessional de transport interurbà amb autobús. A més, assenyala que els casos de liberalització dels mercats a Portugal, França, Itàlia o Alemanya han portat als passatgers preus més baixos, més connectivitat i millor qualitat del servei.

En la investigació realitzada pel professor Javier Asensio, es conclou que els preus mitjans de bitllet d’autobús són un 55% més barats a Portugal, país que va obrir el mercat a la competència el 2019 i l’autoritat reguladora del qual, l’AMT, va reconèixer el maig del 2022, que l’obertura del mercat havia portat «nombrosos avantatges a l’univers del transport públic de passatgers, fomentant la competència i tenint en compte els drets i interessos dels passatgers» (AMT, 2022).

Asensio conclou que Espanya és el país amb els preus d’autobús de llarga distància més cars d’Europa. El preu per quilòmetre mitjà és el doble de car que a Portugal i un 50% més car que a França i al Regne Unit. Encara que algunes veus puguin indicar que la baixada de preus és un efecte temporal, o fins i tot una tàctica empresarial que després de l’obertura dels mercats s’esvaeix, la seva investigació prova que, en mercats amb la competència establerta com Alemanya (2013) o el Regne Unit ( 1980), els preus mitjans continuen sent un 18% i 31% més barats que a Espanya. França (l’obertura de mercat de la qual va tenir lloc el 2015) i Itàlia (2013) també adonen que l’efecte es manté en el temps amb un bitllet mitjà actual inferior a l’espanyol del 32% i 20%, respectivament.

A Espanya, els preus dels bitllets s’estableixen al contracte de licitació de les concessions, que fixa un preu màxim. Actualment hi ha 45 de les 77 línies estatals licitades operant amb contractes caducats, per tant, els preus no estan actualitzats i això repercuteix al passatger en forma de subsidis creuats. Com apunten Asensio i Matas (2018), els passatgers de les rutes més rendibles esmorteeixen aquelles rutes que no ho són, cosa que dificulta la competència entre l’autobús i altres modes de transport. Segons un estudi de l’OCU (2019), a un passatger li costaria 75 euros viatjar 1.000km en un autobús per una concessió sense renovar mentre que el preu descendiria a 58 euros si fos per una concessió acabada de concedir.

Mentre els passatgers d’autobús viatgen per línies els preus dels quals van ser fixats en pessetes en contractes caducats, els passatgers de trens i avions es beneficien de poder triar entre freqüències més grans i preus més baixos mentre inclouen com a opció el cotxe compartit a l’hora d’escollir com viatjar , deixant el sector de l’autobús enrere. No s’ha de passar per alt el perfil mitjà del passatger d’autobús que, segons l’Eurobaròmetre especial de serveis d’autocars de la Unió Europea (2017), es decanta per l’autobús pel baix preu com a motiu principal i per la manca d’accés al vehicle privat com a motiu secundari. Cal preguntar-se llavors per què Espanya continua sent el mercat més gran a Europa tancat.

L’arribada de la competència en el transport de passatgers en alta velocitat entre Barcelona i Madrid, València - Madrid i ben aviat moltes altres línies, han demostrat de forma empírica que els preus baixen, que el monopoli en el transport de viatgers és una cosa caduca i del passat.

A tot això es pot objectar que hi ha línies de tren i d’autobús deficitàries que s’han de compensar amb els beneficis de línies que tenen grans guanys. D’acord. Per això s’ha de diferenciar entre les línies de competència autonòmica en règim de concessió (i recorreguts dintre de la Comunitat) que han de continuar així amb les anomenades «subvencions creuades» (el que perd una línia ho compensa la que hi guanya) de les línies de llarg recorregut o de les internacionals que ara no poden fer parades per pujar i baixar clients dintre d’Espanya.

En resum: un escàndol. El preu de les coses, el preu dels bitllets d’autobús. Un tema que els legisladors tenen l’oportunitat de canviar radicalment a millor en els propers mesos. Hi estarem atents.

Subscriu-te per seguir llegint