Viatge en autobús

Torno a un tema que ja vaig tocar fa unes setmanes: el preu dels bitllets d’autobús per recorreguts de llarga distància. Un usuari d’autobús per un trajecte llarg segurament és un perfil de persona que té poca veu en l’opinió pública i se l’hi està carregant sobre les seves espatlles un impost encobert del tot regressiu: amb el preu altíssim del bitllet a Espanya està pagant algunes línies deficitàries. L’Estat paga 700 milions d’euros perquè sigui possible anar de forma gratuïta en tren i, en canvi, permet preus altíssims de bitllets d’autobús (seria molt més equitatiu pagar les poques línies deficitàries. Segons la CNMC serien 43 milions d’euros per tot l’Estat).

Tots aquests països permeten la lliure competència en tràfics interregionals de transport de passatgers en autobús: França, Alemanya, Itàlia, Portugal, Polònia, Holanda, Suècia, Bèlgica, Dinamarca, República Txeca i Eslovàquia.

França va obrir el mercat el 2015 amb l’anomenada Llei Macron, pel nom del seu ministre d’Economia en aquell moment. El regulador de transports de França (l’ART) acaba de fer un estudi que diu que gràcies a aquesta obertura, els usuaris francesos s’han estalviat més de 100 milions d’euros a l’any i també que el 36% dels passatgers que van viatjar amb autobús ho van fer en detriment del cotxe particular.

A Portugal es va obrir el mercat el 2019 amb un govern socialista suportat per partits a la seva esquerra, entre ells el partit comunista més pur d’Europa. El regulador de transports portuguès (AMT) acaba de publicar que l’obertura del mercat ha portat nombrosos avantatges al passatger del transport públic, promovent la competència, els preus han baixat i el nivell de servei ha millorat .

El 2016, la Comissió Europea va publicar un extens estudi que reconeixia que a Espanya hi havia barreres d’entrada al mercat i que els preus de les línies interurbanes eren més del doble de cars que els d’Alemanya, França o Itàlia.

Més endavant, el 2018, la Universitat de Barcelona en un estudi per a una revista científica nord-americana deia textualment que «per culpa del model regulador, a Espanya els preus de les línies interregionals eren entre un 12 i un 36% més cars que els d’Alemanya, França, Itàlia, Regne Unit i Suècia».

A Espanya, el trànsit aeri està obert a la competència des dels anys 90, el tren ho acaba de fer, les plataformes de cotxe compartit competeixen amb l’autobús sense restriccions. No creuen que ha arribat l’hora a l’autobús?

Es poden apuntar tres punts forts a favor de l’obertura del mercat de línies regulars interregionals d’autobús:

1) Increment del nombre de passatgers en autobús. Una dada per retenir: del 2012 al 2016 el nombre de passatgers en autobús interurbà es va incrementar un 66% a Alemanya amb total complementarietat amb el tren. És a dir, el nombre anual de passatgers que en aquest país han fet servir el tren o l’autobús per a viatges de llarga distància ha augmentat un 35%, passant de 128 milions el 2010 a 173 milions el 2018.

2) Reducció del cost del transport en autobús. Com que avui dia els preus dels bitllets en lliure competència són fixats de forma dinàmica i a la llum de les dades, no puc dir, si vull ser rigorós, un percentatge fix de reducció dels preus. Però les estadístiques ens avalen per dir que l’abaratiment seria entre el 25% i el 35% en el preu de mitjana.

3) Reducció d’emissions de CO2, incentivant l’ús del tren i l’autobús davant del cotxe i l’avió. És més, les noves tecnologies de mobilitat per a autobusos jugaran un paper determinant a accelerar la reducció d’emissions

En una consulta pública de la Comissió Nacional del Mercat i la Competència realitzada el 2019, aquest organisme va escriure el següent: «la CNMC i alguns experts i autoritats que han estudiat el sistema concessional han detectat irregularitats en el funcionament. Aquestes deficiències podrien dificultar la competència entre empreses, afavorir els concessionaris anteriors, i perjudicar l’usuari, en forma de preus més baixos i/o d’una menor qualitat del servei. Davant de les dificultats associades a la gestió administrativa de les concessions, altres països europeus permeten que més d’una empresa d’autobusos operi la mateixa línia. Per part seva, en aquelles rutes que no ofereixen un interès comercial per a les empreses privades el servei es finança mitjançant subvencions de les administracions públiques.»

Les dades del Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana mostren que:

- El nombre de passatgers en línies regulars d’autobús interregional (VAC) està baixant al nostre país des del 2009. Entre el 2009 i el 2019 les línies que depenen del Mitma van passar de 45 milions de passatgers a 31 milions anuals.

- Dels 79 contractes en règim de concessió de transport de passatgers per autobús dependents del Mitma, 45 de les concessions estan «extingides». La gran majoria d’aquestes concessions estan caducades des d’abans del 2017, molt abans de la crisi provocada per la covid.

- Aquestes 45 concessions caducades, el 2019 van facturar 302 milions d’euros. Facturar 302 milions d’euros suposa facturar uns preus molt superiors als que situaria una obertura del mercat. Amb concessions caducades des de fa molts anys, avui es cobren preus superiors per als consumidors.

- Les concessions caducades que estan en mans de diferents filials de dos grans grups empresarials van recaptar el 2019 la barbaritat de 242 milions d’euros. Una posició de domini no proporciona la tensió necessària per superar-se a millorar els serveis. Només un d’aquests grups empresarials té 20 concessions caducades, només en té una de vigent!

Ensenyo als meus alumnes la diferència entre polítics i policies, és a dir: política i polítiques sectorials. Un país va bé quan té poca inflamació retòrica en la política en genèric i unes bones polítiques sectorials que entren al detall. Millorar els preus i l’oferta d’autobús és un bon propòsit perquè el país torni a les policies, als resultats, al govern efectiu.

Subscriu-te per seguir llegint