Cotxe elèctric, peça clau per a la transició energètica

Portem un mes veient com l’energia solar millora els seus registres de producció amb noves xifres rècord que superen les anteriors a gran velocitat. Això ha provocat que, quan la xarxa elèctrica no té prou demanda, l’operador del sistema, Red Eléctrica (REE), desconnecti part de la generació solar o eòlica, un fenomen que tècnicament s’anomena «curtailment». Podria fer-ho d’una altra manera, REE? Possiblement sí: podria fer abaixar parcialment la generació nuclear, però el que no pot fer és aturar completament la generació de cicles combinats amb gas. La gestió és complexa.

Quan el sol es pon, a partir de les sis de la tarda, cal que algú altre aporti l’energia que aportava el sol. En la famosa corba de l’ànec importada de Califòrnia, a partir d’aquesta hora comença a pujar la demanda, el coll de l’ànec. És una pujada important en poc temps, per la qual cosa cal tenir elements en el sistema per fer-ho possible. La generació hidràulica és la millor, tant la fluent com la de bombeig que emmagatzema aigua: obrint la vàlvula surt l’aigua i es genera electricitat immediatament. També servirien les bateries, un element que en els propers anys (quan els preus baixin per sota 500 €/Wh) veurem estendre’s de forma massiva, tant en autoconsum com en gestió de l’electricitat renovable. Mentre no s’augmenti l’emmagatzematge de bombeig, ni arribin les bateries, haurem de continuar amb generació redundant per aportar energia quan la renovable no hi és.

Una altra cosa diferent que podria fer REE és intentar influir sobre la corba de demanda. Amb això ens referim a eliminar consum de la xarxa quan aquesta no pot satisfer tota la demanda (per exemple en certs dies de l’hivern), i a provocar un augment del consum quan la xarxa té un excedent de generació renovable. Per bé que REE està treballant amb la part de l’hivern, no coneixem cap projecte pilot per resoldre el problema a l’estiu. Es tracta de provocar o desplaçar certs consums quan els preus són baixos per excés de generació. Una solució ja la hem dit, pot ser la bateria, també la domèstica: aquesta es carregaria durant els períodes de baixa demanda, a un cost molt reduït. Una empresa de bateries alemanya, Sonnen, fa treballar al mateix temps 30.000 bateries domèstiques a Alemanya, perfectament sincronitzades a través d’internet, en paquets de 2 MW. REE es resisteix a aplicar aquest model a Espanya. Una altra solució és desplaçar certes activitats de generació de calor, que ara es fan amb gas o biomassa, per fer-les amb electricitat. A França fa decennis que ho fan amb calderes elèctriques, algunes de les quals es construeixen a Celrà. Però aquí també calen modificacions del reglament.

Tot i que sabem que, d’aquí a un mes, quan els aparells d’aire condicionat s’engeguin a plena potència, el sistema entrarà en un equilibri millor, cal que l’augment continuat de generació fotovoltaica i eòlica es resolgui amb una acció paral·lela tot augmentant la demanda.

Enmig d’aquest context tan complicat, el cotxe elèctric s’erigeix com a peça clau per facilitar la governança d’un futur sistema elèctric basat en energies renovables. És a dir, si el preu de l’electricitat és baix en certes hores del dia, molts cotxes elèctrics es podrien connectar de forma programada per aprofitar el moment.

El cotxe elèctric és clau en la transició energètica perquè té un consum extremadament baix en comparació al cotxe de combustió, no emet cap tipus d’emissió i equilibra el sistema elèctric. Per entendre-ho, posaré un exemple d’aquests dies en el meu trajecte de Besalú a Llanars de 52 km, anant i tornant. Besalú està a 130 m. sobre el nivell del mar, i Llanars a 1.000 m. El desnivell és de 870 m., per la qual cosa el cotxe ha de fer el treball de pujar el pes del cotxe 1.650 kg. més el de la meva pròpia persona, de 85 kg. També ha de vèncer el fregament de les rodes i el de l’aire. Pujant el consum és de 20 kWh per cada 100 km, cosa que vol dir que el cotxe necessita una energia de 10,4 kWh. Baixant el consum és de 5 kWh als 100 km, que vol dir una energia de 2,6 kWh. L’energia necessària per pujar 1.735 kg a una altura de 870 m. és de 4,11 kWh, la mateixa que alliberarà quan baixi. Per tant, quan pujo, l’energia de 10,4 kWh menys la del pes de 4,11 kWh és l’energia que el cotxe necessita per la rodadura, uns 6,29 kWh, energia que suposem que serà la mateixa quan baixo. Al retorn avall el cotxe necessita una energia de 2,6 kWh, però hem dit que la rodadura és de 6,29 kWh, per tant el cotxe absorbeix (té un consum negatiu) una energia de 3,69 KWh, gràcies a la bateria. Com que l’energia que es necessita per moure el pes en aquesta altitud és de 4,11 kWh, l’eficiència del cotxe és del 90%. És a dir, el cotxe elèctric és capaç de recuperar gairebé en la totalitat l’energia del seu pes. Evidentment ni tots els cotxes, ni tots els conductors, ni en qualsevol situació meteorològica es pot complir exactament això, però és un indicador de la diferència entre el cotxe elèctric i el de combustió. El vehicle de combustió hagués necessitat una energia com a mínim de 150 kWh, contra els 12,6 kWh de l’elèctric.

A Catalunya actualment hi ha 44.809 cotxes elèctrics, i hem d’arribar al 2030 amb 200.000 cotxes, tot i que la tendència actual no passa de 150.000. Els frens al desenvolupament del cotxe elèctric son dos, el preu i els punts de càrrega. El preu es resoldrà en els propers anys, amb nous models més petits, amb competència xinesa i noves bateries. També amb facilitats de pagament. En canvi, la situació dels punts de càrrega és patètica. En un viatge de Girona-Olot-Manresa només he trobat punts de càrrega a McDonalds o al Viena, cap gasolinera els té. Tot i que Repsol fa temps que en posa, no n’hi ha cap en servei, no sé si per permisos (un altre drama) o per una qüestió interna d’empresa. Fins que les gasolineres no tinguin punts de càrrega de 50 kW i els restaurants i aparcaments públics els tinguin d’11 kW, no aplanarem prou el camí per resoldre les incerteses de la gent. No tardarem més de tres anys a visualitzar la furgoneta autònoma de transport públic. La revolució de la mobilitat ha d’avançar al mateix temps que ho fa la generació renovable, és la clau per aprofitar tot el recurs del sol i del vent.

Amb això vull mostrar la importància d’electrificar l’economia, la millor manera d’augmentar l’eficiència de forma disruptiva.

Subscriu-te per seguir llegint