Opinió

L’estació de mercaderies de Girona, la clau

Cada setmana veiem un nou episodi en la policrisi mundial en la que estem immersos. Aquesta hem vist com Europa imposa aranzels fins al 38% a cotxes elèctrics provinents de la Xina per protegir la seva indústria automobilística. La Xina ja ha dit que s’hi tornarà posant aranzels a altres productes, com per exemple la importació de productes de porc de les comarques de Girona. L’aturada del canal de Suez al pas de vaixells portacontenidors ha disminuït en un 30% el trànsit marítim global i ha encarit els nolis marítims des de 1.370 $/contenidor provinent de la Xina a Barcelona fins a 6,981 $/c avui. Ningú creu que el camí de desglobalització faci marxa enrere.

Els mercats es tornen més locals i, en el cas de les nostres comarques, el mercat es fa més europeu, cosa que vol dir que el cost de la logística i la seva operativitat cap a Europa és bàsica per al futur de les nostres empreses. Avui passen per la Jonquera 7.000 camions diaris en cada sentit, dels quals 590 provenen de les empreses de les comarques de Girona. El transport per camió té cada vegada més dificultats pel fet que els joves no volen ser conductors ni estar 4 o 5 dies treballant fora de casa. Això fa que cada vegada n’hi hagi menys i que els que hi ha siguin de països de l’est. També hi ha un problema de seguretat en les carreteres, havent d’estacionar els camions per a descans en àrees vigilades i amb serveis.

Alguns camions pugen al tren per fer aquests viatges internacionals, uns ho fan al Morrot a Barcelona (havent de fer la volta a tota l’àrea metropolitana) amb 6 trens diaris, i els que més ho fan van al Voló (a 76 km de Girona) o al mercat de Saint Charles de Perpinyà (a 94 km). A les comarques de Girona moltes empreses porten plataformes tràiler que pugen al tren mentre la tractora fa viatges de les fàbriques a les estacions de mercaderies. Algunes multinacionals de les nostres comarques també estan mirant aquesta opció, que tot just avui apliquen uns 400 camions al mes (mig tren diari). Enviar plataformes a Anglaterra amb tren té certs avantatges. Un és que el camioner es queda a casa, però el més important és l’impacte de les emissions. Enviar un camió a Anglaterra, a 1.500 km, té unes emissions de 1.492 kg de CO₂. Si es fa en tren, només comptabilitza el transport des de la fàbrica a l’estació de Perpinyà i de l’estació a Anglaterra fins al client final, uns 108 kg CO₂. Aquest aspecte només té valor quan el producte i el client són sensibles a la petjada de carboni, cosa que passa cada vegada més.

El govern espanyol va convèncer la UE que no posaria la vinyeta a les carreteres perquè traslladaria bona part de les mercaderies al tren. Els 7.000 camions que van a Europa per la Jonquera necessitarien diàriament uns 170 trens, mentre que per la línia d’alta velocitat entre Mollet i Figueres només n’hi poden passar 25. Per tant, aquí ja tenim un primer problema. Però és que l’altre és on es carreguen aquests 25 trens diaris. Certament, haureu sentit parlar del corredor mediterrani que ha de fer pujar els trens des d’Algesires fins a la Jonquera, passant per un viacrucis d’obstacles entre vies de rodalies, i vies d’alta velocitat, havent d’aturar per deixar pas a trens de viatgers, per descans del conductor o per manteniment de les vies d’alta velocitat (4 hores cada nit). Si un dia l’estació de la Llagosta és operativa sense problemes podrà ser una millora substancial, però la millor opció avui és l’estació de mercaderies de Girona. Aquesta estació té la via d’ample ibèric, però al seu costat hi passa la via amb 3 fils que permet carregar trens en ample europeu. La seva transformació és una inversió petita que permet resoldre en poc temps el pas a càrrega de plataformes o caixes mòbils als trens europeus.

Aquesta opció sempre ha quedat amagada pel projecte futur de l’estació de Vilamalla. Fa més de 20 anys que sentim l’opció de Vilamalla, fins i tot avui hi ha una partida de 14 milions pel projecte. Però just aquesta setmana ha sortit la notícia que el departament de Territori ha redactat un Pla Director Urbanístic per Logis Empordà que pretén moure l’estació de mercaderies avall cap a l’estació de passatgers de Vilamalla. És a dir, l’estació de mercaderies de Vilamalla de moment és l’estació que mai serà, per la qual cosa cal que les empreses es moguin i treballin solucions per resoldre el problema. L’estació futura de la Llagosta podrà ser una solució, però l’estació de Girona és a l’abast en poc temps. L’estació de Girona permet carregar trens de 600 m i, a més, és el punt que pot impulsar el canvi d’ample de via entre Girona i Portbou. Si la línia d’alta velocitat té una capacitat de 25 trens diaris de mercaderies i 30 trens de viatgers per sentit, a Portbou aquesta limitació no existeix, aportant una platja de més de 15 vies que ajuden a la gestió del trànsit, una capacitat, afegida a la de Cervera, i a la de Llançà, molt superior a les estacions del Voló i de Saint Charles. Vist des d’aquest punt de vista, l’estació de Girona pot permetre la càrrega directa de camions, però, sobretot, visualitza la necessitat i la facilitat del canvi d’ample de via ibèric per l’europeu i facilita a les empreses de les comarques de Girona ser competitives amb un bon impacte ambiental. Dit d’altra manera, l’estació de Girona pot ser l’impuls per engegar una dinàmica exportadora amb tren a les nostres comarques que ens diferenciï de la resta de la península Ibèrica, que tindrà problemes de colls d’ampolla continuats.

Subscriu-te per seguir llegint